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5月13日俄媒消息稱，俄羅斯已實現MC-21窄體客機用復合材料的全面國產化，建成從碳纖維原絲到大尺寸整機結構件的完整產業鏈。
2026年2月，俄羅斯聯邦航空運輸署批準在MC-21的垂尾與平尾承力結構件上使用國產復合材料，加上已于2022年底已獲認證的復合材料機翼及PD-14發動機，標志著該機型關鍵結構件中的進口材料基本完成國產替代。
復合材料約占MC-21機身結構的30%至40%。中央翼盒、大載荷控制面是飛機上受力最嚴苛的結構區域。為此，工程師們為機體設計了具備超臨界氣動結構的大展弦比復合材料機翼，實現了降低阻力、提升燃油效率的目的。
相比傳統鋁合金結構，碳纖維復合材料在氣動載荷下具有更高剛度，使MC-21機翼展弦比達到11.5，而同級金屬機翼單通道飛機通常僅為10左右。更長、更薄的機翼有效減少了翼尖渦流引起的誘導阻力。
據俄方估算，上述氣動與減重優勢使MC-21的油耗較同級別飛機降低8%。中程航線上，低油耗能直接改善航空公司的盈利能力。
自2018年后，俄方國產化進程明顯加速。彼時西方制裁切斷了該項目的進口航空復合材料供應。早期MC-21原型機曾使用美國赫氏復材及比利時索爾維集團（其美國子公司）材料。出口限制實施后，項目一度延期，俄制造商在此期間加快推進國產替代。
機翼主結構所用碳纖維由俄國家原子能公司旗下UMATEX公司生產。現有產品包括UMT40、UMT45及UMT49碳纖維，拉伸強度4.0-4.9GPa，彈性模量260GPa。針對更高剛度需求，UMATEX公司還開發了UMT400、UMT430、UMT530等高模量型號。
MC-21機翼結構采用了多種復材織物形式：斜紋織物用于0°/90°正交增強層；纖維同取向比例超過85%的單向帶用于主承力結構件；多軸向ACM系列織物通過多角度預排列，簡化了復雜部件的鋪層工藝。
MC-21中央翼盒在烏里揚諾夫斯克AeroComposit工廠采用非熱壓罐真空灌注技術制造。干態碳纖維織物置于模具內，真空密封后灌注樹脂。AeroComposit聯合莫斯科國立大學等多家科研機構，對國產纖維及樹脂體系完成工藝認證。
俄方表示，國產復合材料的力學性能與先前進口航空級材料相當。UMT49纖維拉伸強度4.9GPa，對標東麗T700S，但彈性模量更高（260GPavs230GPa）。后續研發將聚焦于性能接近東麗T800S級別的高強纖維。
UMATEX公司還開發出拉伸強度達5.2GPa的超高強度碳纖維，其制造工藝已在阿拉布加工廠實現應用，該廠同時生產MC-21結構件所用的預浸料。
在俄羅斯中央空氣流體動力學研究院的結構測試中，國產復合材料翼盒可承受超過設計極限150%的靜載荷，在實際使用載荷2.5倍條件下仍保持結構完整。該結果不僅驗證了纖維性能，也確認了樹脂體系、固化工藝及鋪層方法的可靠性。
支撐項目的工業供應鏈覆蓋多個機構。UMATEX公司負責碳纖維、機織物、紗線及預浸料生產。位于韃靼斯坦的阿拉布加-沃洛克諾工廠，具備年產超1400噸原絲及碳纖維的能力。新烏拉爾斯克另一工廠專注于高模量纖維生產，莫斯科國立大學研究團隊參與了環氧樹脂的研發。
MC-21復合材料國產化項目，已成為俄羅斯在制裁壓力下構建完全自主航空材料體系的重大嘗試。當前產業鏈已覆蓋從前體化學品、碳纖維制造到集成式主承力機身結構的全部環節。