ES6碳纖維部件及背后的故事
碳纖維在汽車上的使用一直存在著技術瓶頸，無法滿足汽車產業的節拍要求。當然寶馬的i3、7系列有一些經驗，但那是寶馬的核心技術，外人無從得知。而國內的企業更是差距明顯，很多做碳纖維汽車部件的工藝還停留在VARI、RTM、熱壓罐方面，根本不具備量產性！
這一段時間一直關注蔚來ES6的情況。從車的角度來說，ES6指標不錯：綜合工況續航里程510km，百公里加速4.7秒，百公里制動距離33.9米，整車抗扭剛度高達4,930N·m/deg，性能比肩賽車。
ES6自6月18日宣布正式開始交付以來,6月交付413輛，7月交付673輛，8月交付1797輛，9月交付1726輛，10月交付2220輛，11月交付2067輛，到12月底累計交付11433輛.
這對于一款新上市的SUV車型來說，成績還是比較理想的。而我更關心的ES6的碳纖維部件。我關注的是它實現的月均交付量近些月基本上突破了2000輛，這也意味著碳纖維部件的生產速度滿足了汽車的節拍要求 。
據負責本項目的魏斌博士介紹，ES6后端多數的關鍵負載由碳纖維后地板承受，蔚來ES6的碳纖維后地板總成、碳纖維座椅板總成、碳纖維后地板橫梁總成三大部件，三個總成共4個碳纖維部件組合在一起。經過NIO測試證明，碳纖維后地板的使用讓車身整體的扭轉剛度更高，被動安全性能提高，整體耐久性也得到很大提升。碳纖維后地板嵌入到全鋁車身中，比鋁合金減重30%以上，與相同體積的高強度鋼相比，重量僅是它的1/5。正是這種創新設計，利用了碳纖維的優異性能，使得es6綜合性能優異。
而具體的汽車部件生產原來是放在康得復材，由康得新歐洲汽車輕量化設計中心和蔚來聯合設計，由康得復合材料有限責任公司(以下簡稱“康得復材”)批量供貨，項目負責人是原來康得復材的副總裁何鵬博士。據何鵬博士介紹，本項目實現了碳纖維復合材料在汽車上的高效率、低成本的應用，目前一個碳纖維部件生產周期小于10分鐘。
那么我們就按照每月2000臺車算的話，8000個部件，8000÷30÷24=11.111，也就是每小時做11件，即使一模兩穴，也要5件，大約10來分鐘一件，何況要保證一定余量，而且還不一定24小時工作，幾分鐘一模的速度，基本上可以滿足汽車的節拍要求了。而且這個部件價格也不貴，據介紹目前在1500-2000元左右。
本來這是一個很大的成績，可以寫入汽車發展史和復材歷史的。而促進這一項目的魏斌和何鵬博士就是一起在慕尼黑工大讀書的師兄弟！師兄弟二人，一人做碳纖維復材，一人在車企，這樣溝通起來沒有障礙，更有利項目的推進。
但有句話叫好事多磨。在2019年中，康得復材的母公司出事了，不僅股票停牌，創始人和實際控制人被捕...連累的康得復材也被凍結賬戶、要被破產拍賣，關鍵關系復雜還賣不出去。蔚來為了保自家車型量產，只得托管康得復材。一個頭兩個大！
舉個不大恰當的例子，就好比一個農夫，搞個院子，設計、挖溝、栽樹、澆水、施肥...等到快要收果子的時候，因為欠人家錢，被抓起來了，看著果子收不了。現在康得新就是如此，如果不出事，相信這個項目成功，康得新的股票一定會漲不少?；蛘咄睃c，說不定股票漲得部分可以補上欠的錢.....
而蔚來汽車在2019年的日子也不好過。一方面汽車的大行業不景氣，總體下行。另一方面蔚來作為互聯網公司，花錢太快，而做實體需要省著點。特別是在股市方面，股票跌得非常厲害。但是這也沒辦法，互聯網基因，有利也有弊?；ヂ摼W基因使蔚來創新性更強，才有可能嘗試碳纖維！這往往就是一個悖論，有條件創新的，一般不感興趣，有意識創新的，可能往往有些缺憾。
但有時候壞事，換個角度說不定是好事。原本可能就是康得給蔚來供貨。但這個情況下，相信，隨著這個項目的成功，相關技術可以在行業內推廣，而國內會有更多的車企嘗試使用碳纖維。這樣碳纖維在汽車中的應用可以茁壯成長，開始普及，而這一切正是起源于他們師兄弟二人開創的歷史！
