資本重塑格局—并購風潮下的全球航空工業

　　近期，資本大鱷沃倫·巴菲特斥資372億美元收購精密機件公司的消息在航空工業界引起強烈反響。在通過股東和政府監管部門批準后，此次收購將成為有史以來航空工業界大的一筆并購，同時也是巴菲特傳奇投資史上大的一次單筆交易。
　　此次交易涉及金額是2012年聯合技術公司（UTC）收購古德里奇交易額（183億美元）的2倍多，是正在進行中的洛克希德馬丁收購西科斯基公司交易額（90億美元）的4倍多。
　　與其他領域相比，巴菲特在航空工業領域的投資業績并不那么耀眼，但其堅信未來20年民用航空業的發展速度將繼續超過經濟的增長速度，因此希望旗下的伯克希爾哈撒韋公司未來能夠成為航空業的一支重要力量。
　　事實上，除了巴菲特的大手筆之外，近年來，航空業在并購與重組方面顯得格外熱鬧，一些業已完成的并購重組，已對整個航空產業鏈產生了重要影響。
　　主制造商“撐桿跳”
　　對于歐美航空企業來說，并購重組并不是什么新鮮事，無論是美國的波音、UTC，還是歐洲的空客、芬梅卡尼卡，都曾借助并購重組等資本運作，實現專業化轉型和飛速發展。
　　以波音為例，波音一直堅持專業化整合戰略，力求做大做強主業，即民機和綜合防務業務。波音歷史上知名的一次收購是對麥道公司的兼并。近年來，波音對羅克韋爾柯林斯公司防務及空間系統部、無人機制造商Insitu公司等的收購，都幫助其在鞏固民機市場壟斷地位的基礎上，增加了軍用飛機的市場份額，并成為大的商業衛星制造商。
　　另一個行業巨頭空客公司的母公司歐洲宇航防務集團（EADS）也于2014年正式開始重組。歐洲宇航防務集團（EADS）已更名為空中客車集團。根據計劃，空中客車公司將剝離軍用運輸機部，保留民用飛機業務并依舊使用“空中客車公司”的名稱。負責民用和軍用直升機業務的歐洲直升機公司則更名為“空中客車直升機公司”。原防務和航天業務機構Cassidian和Astrium兩家公司以及軍用運輸機部將重組成“空中客車防務及航天公司”。空客集團的子公司由四個縮減為三個，且所有業務都將統一在“空中客車”這一品牌之下。
　　加拿大飛機制造商龐巴迪公司目前正面臨著如何緩解現金流和重新定位公司未來發展戰略的難題。由于同時開展C系列和高端公務機環球7000/8000兩大項目，龐巴迪正以每月1億美元的速度“燒錢”。今年1月，龐巴迪宣布暫時擱置利爾85項目，但在現金流方面依然捉襟見肘。
　　為了改變這一現狀，龐巴迪對其航空業務進行了重組，將龐巴迪航空拆分為公務機、商用飛機和飛機結構件三大業務板塊，同時出售了一部分公務機板塊的股權和軍用飛行員培訓業務。
　　就目前來看，這樣的重組收效甚微。有業界專家建議，龐巴迪必須進行大刀闊斧的改革，采取一些更加激進的措施。例如，將航空結構件業務出售，因為這項業務并不是公司的核心競爭力，同時也不能為公司的核心業務帶來競爭優勢，但將此業務剝離，卻能為公司帶來核心項目所急需的資金。
　　另一個極具爭議的建議則是出售虧損的商用飛機業務，集中力量發展利潤豐厚的公務機業務。畢竟在擺脫了C系列的沉重負擔后，龐巴迪能夠加速開發環球7000/8000項目，并重啟利爾85項目，從而以強大的產品組合和強勢的品牌效應，重奪遠程大型公務機市場的寶座。
　　事實上，對虧損業務進行剝離，從而聚焦核心業務的戰略，已經讓意大利老牌航宇和防務巨頭芬梅卡尼卡集團嘗到了甜頭。
　　早在2013年，芬梅卡尼卡就開始著手剝離能源、運輸等虧損業務板塊。今年季度，芬梅卡尼卡將長期虧損的鐵路業務出售給了日立公司，這筆交易為公司帶來了8.1億歐元的收入，緩解了資金流短缺的問題，使公司有能力加大對核心的航空航天業務的扶持。
　　如今，這種剝離重組使得芬梅卡尼卡集團的著名子公司——直升機制造商阿古斯塔?韋斯特蘭和飛機制造商阿萊尼亞?馬基公司的業務增長勢頭良好。
　　系統供應商的土豪作風
　　在主制造商忙著并購重組之際，大型系統供應商也沒有閑著，紛紛在各自的領域虎視眈眈，幾宗大規模并購在某種程度上形成了民機制造領域新一輪的供應商寡頭壟斷的局面。其中，具沖擊力的莫過于UTC收購古德里奇。
　　在完成對古德里奇的收購之前，UTC旗下共有7家子公司，其中從事航空航天業務的是普惠、漢勝和西科斯基（現已被洛克希德?馬丁收購）。與以往公司的許多收購不同，UTC此次的并購十分激進。
　　UTC將古德里奇和漢勝原有的架構全部打散，合并成一家全新的公司——聯合技術航空系統公司。新公司根據產品進行重新組合，形成兩個業務集團，分別是飛機系統集團和電源、控制及感應系統集團。
　　其中，飛機系統包括作動系統、航空結構、空氣管理系統、內飾系統、起落架系統、螺旋槳推進系統和機輪、剎車系統等機械性產品。電源、控制及感應系統包括電源系統、發動機部件、發動機及控制系統、防火系統、ISR系統、傳感及集成系統和航天系統等電子電氣類產品。
　　這樣一來，UTC基本完成了對整個航空機載系統的布局，新公司的年收入也邁進了百億美元行列，成為目前大的航空機載系統供應商。因此，UTC總裁路易?謝沃納將此次收購定義為UTC航空業務的一次重要轉型。
　　對于整個民機產業鏈的布局來看，此次并購也同樣意義非凡。此前，由于機載系統行業產品涉及的技術領域十分廣泛，相比于飛機整機集成和發動機制造，其技術和資金的門檻較低，因此機載系統企業數量眾多，競爭激烈，不易形成寡頭壟斷。
　　但在UTC完成并購之后，越來越多的機載系統供應商加快了并購的步伐。羅克韋爾柯林斯先后收購了愛瑞克公司和國際通信集團、賽峰集團收購伊頓公司宇航配電管理和綜合座椅解決方案業務、泰雷茲并購捷藍航空機上娛樂系統業務??這些不斷發生的“土豪式”并購，或許意味著機載系統領域在不久的將來也將出現寡頭壟斷的局面。
　　正在突圍的航空工業
　　在航空業，技術和資本猶如一對孿生兄弟，只有兩者都強大，才有可能基業長青。長期以來，美國航空工業的強盛，除了靠政府大力支持外，華爾街的資本家們也如影隨形地浮現在這些航空企業的身后。反觀的航空工業，則長期帶有神秘色彩，資本市場很難叩開這扇神秘的大門。
　　近年來，隨著經濟一體化的深入發展，以中航工業為代表的航空工業也開始嘗試借力資本市場發展主業。對此，外媒形象地稱為“正在突圍的航空工業”。
　　2008年以來，中航工業并購了近百家公司，涉及航空復合材料制造、通用飛機、航空發動機等多個領域。通過資本化運作，航空工業逐步實現了由傳統封閉軍工企業向現代跨國集團公司的嬗變，資產證券化率超過60%。
　　事實上，對于高風險、高投資、長周期的航空制造業來說，融入航空產業鏈是必然的選擇，航空工業嘗試走出國門，進行跨國并購也是必經之路。
　　2009年，中航工業收購奧地利FACC公司，這是航空企業收購的家海外航空制造企業。在完成收購后，FACC公司先后獲得了包括波音737NG、空客A350WB等多個工作包。
　　尤值一提的是，FACC還獲得了俄羅斯新一代MS-21客機的研制合同。根據合同，FACC將為俄羅斯UAC公司設計、研制和交付機翼翼盒等主承力結構件，從而一躍進入主流航空主承力結構件制造商行列。
　　在整機制造領域，航空業也邁出了走出國門的步。中航工業收購第二大通用飛機制造企業，也是活塞類通用飛機大的制造企業美國西銳公司。雖然一開始這一收購并不為外界所看好，不少人認為，收購西銳并不能讓成為通用飛機制造領域的巨頭，即便收購成功，充其量只是由螞蟻變身成為駿馬，同國際巨頭相比尚存差距。但事實證明，這一收購幫助中航通飛在國際航空制造巨頭環伺通用航空市場的大環境下，贏得了寶貴的占領市場的時機。
　　在技術方面，中航通飛在珠海建立了西銳公司銷量高的SR2X總裝生產線，并就“領航150”飛機的航電系統設計與復合材料應用開展聯合研發。備受矚目的中美聯合研制的“愿景SF50”項目則在今年8月正式進入TC(型號設計許可)的試飛驗證階段。
　　“愿景SF50”飛機研制計劃發布之后，獲得了通用航空界的普遍好評，目前已取得超過550架訂單。可以說，這次成功的并購幫助航空業用短的時間實現了躋身高端通用飛機市場的目標。
　　航空工業作為“燒錢”的行業，技術極其復雜，投入極其龐大，產品和技術開發周期很長。如果沒有金融業的支持，沒有自己的造血功能，航空工業是無法持續發展的。也許，企業目前在資本運作上還略顯稚嫩，但現有的探索或將為未來產業發展提供某些借鑒。
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