汽車政策5年四大變化

     “市場是發展的空間，政策是發展的邊界?！?國務院發展中心研究員陳清泰一語道破了汽車產業政策的重要性。自2001年加入WTO之后，的汽車產業政策發生了巨大的變化。5年前，進口車許可證還是眾人爭搶的“香餑餑”，可到2005年就已成廢紙；幾年前大家看著國外汽車廠家召回的新聞還憤憤不平，感嘆的汽車什么時候才能召回？轉眼間，國內外廠家在隔三叉五就召回一次，大家幾乎已不把召回當新聞；兩年前同一品牌的進口車與國產車還是井水不犯河水，現在已經都擺在同一個展廳里一起吆喝……
　　這些變化的背后，都是汽車產業政策在揮動著一雙無形的巨手。
    入世以來，我國政府在政策制定上一方面積極履行WTO的承諾，汽車及零部件關稅大幅降低，汽車的關稅壁壘逐步取消，汽車進口許可證也逐步廢除，尤其是汽車銷售、汽車金融等服務貿易的逐步開放，使我國汽車市場大踏步走向國際化；另一方面，我國政府又充分利用5年過渡保護期，通過制定新的汽車產業政策等手段，對民族汽車工業進行合理保護。與此同時，還制定了汽車召回、汽車排放等政策，使的汽車市場日益走向規范與成熟。
　　入世5年，汽車市場空前活躍，汽車行業不僅沒有受到當初許多人預測的那樣巨大的沖擊，而是相反，在5年中得到了前所未有的跨躍式發展。
　　履行承諾　走向全面開放
　　加入WTO，就義無反顧地加入到經濟一體化的洪流之中，就可以參與國際分工，快地獲取先進技術與的資源。同時，也必須履行對WTO的承諾，必須付出代價，在政策方面做出巨大讓步。在汽車產業方面，大的讓步是降低關稅。
　　2001年1月1日，在尚未入世以前，排量3.0升以下的進口汽車關稅稅率為70%，3.0升及以上為80%。2001年11月10日，隨著多哈會議的一聲槌響，我國正式加入貿易組織。我國鄭重承諾:取消汽車進口數量限制，以近3年實際平均進口量作為過渡期，以年發放的進口配額量為基礎，年增長15%，直至2005年取消配額，汽車貿易量的進口基數是60億美元。此外，關稅每年下調10%，在2006年7月1日前整車進口關稅平均降至25%，零部件進口關稅平均降至10%。
　　與關稅下調相配套的政策，還有2005年進口車許可證的取消。2005年以前，對進口車實行配額管理，進口車經銷商只有拿到了發給的進口車許可證才有資格經營進口車。由于配額有限，本來并不需要花錢的許可證成為“炙手可熱”的緊俏商品，高時一張許可證的價格被炒到了15萬元。然而，自2005年1月1日起，《自動進口許可證簽發管理》規定出臺，根據加入世貿承諾，我國取消實行了多年的汽車進口配額管理制度，對汽車產品實行自動進口許可管理，從而取消量的限制，市場逐漸開放，至此曾經紅極一時的進口車許可證制度完全廢止。
　　為了履行對WTO的承諾， 2003年10月3日，銀行業監督管理委員會發布《汽車金融公司管理辦法》，這一新辦法，直接讓國外的巨型汽車生產企業進入國內開展汽車金融業務，汽車金融市場完全開放。《汽車金融機構管理辦法》公布之后，通用、福特、大眾、豐田、雪鐵龍等國外汽車巨頭紛紛與國內的各家銀行合資建立汽車金融公司，利用自己雄厚的金融實力，向國內的汽車消費者發放貸款，給購車人帶來了更多選擇。
　　隨后，又陸續出臺了《汽車貿易政策》、《汽車產業政策》等，又向外資放開了汽車銷售領域和服務領域，允許有條件的外國投資者進入國內汽車貿易領域,并在經營方面充分體現國民待遇。
　　經過這一系列相互連貫的汽車產業政策，政府不僅切實履行了承諾，同時也逐步建立起一套順應國際化潮流的汽車產業管理體系，使的汽車市場全面走向開放。
　　守住底線　保護民族汽車工業
　　但是，汽車產業的管理者們也清醒地認識到，在向開放自己的汽車市場的同時，也時刻不能不警惕強勢的跨國汽車巨頭對相對薄弱落后的民族汽車產業的沖擊。通過一系列政策的制定和實施，的汽車工業不僅要理直氣壯地進行自我保護，同時也要走上自主開發、自我壯大的健康發展道路。
　　2004年6月1日，發改委頒布了《汽車產業發展政策》，這是入世以來我國汽車產業方面重要的一個綱領性文獻。在這部新的汽車產業政策中，明確提出要把我國的汽車產業發展成為國民經濟的支柱產業，要在2010年前建設幾個具有國際競爭力的大型汽車集團，在國際汽車行業占有一席之地。外
　　這一政策明確規定，外國(或地區)企業同一類整車產品不得在建立兩家以上的合資、合作企業；生產汽車、摩托車整車和發動機產品的中外合資、合作企業的中方所占股份比例不得低于50%。這兩條對于外資的重要規定是延續了1994年出臺的汽車產業政策的提法，因而被有些人譏為“保守、過時”。一種觀點認為，在汽車合資企業中，中方雖持有50％股份，但實際已沒有多少話語權，這個已經形同虛設的產業政策需要的不是修改，而是廢除。而汽車界人士則普遍認為，“放棄股比，就是放棄汽車工業”。在經濟一體化的今天，汽車要想擺脫被淘汰的厄運，必須保持自主發展權，增強行業競爭力，不被國際大公司兼并，不被國際化浪潮吞沒，必須控制股份。這是發展民族汽車工業的底線，必須守住。
　　同時，為了剎住某些合資企業愈演愈烈的CKD、SKD（散件組裝）之風，從政策上引導企業積極進行自主創新，2005年2月28日，海關總署、發改委、財政部、商務部發布《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》，2005年4月1日起開始實施。辦法規定進口具有整車特征零部件將按整車征稅。
　　出臺這一規定本意是防止轎車制造商以零部件的形式進口整車、以避免繳納對進口整車征收的關稅。杜絕外資品牌汽車“裝上四個輪子就在市場上跑”的現象。歐盟卻認為的轎車零部件管理條例帶有“地方色彩”，違反了ＷＴＯ的貿易協議。
　　《辦法》正式實施后，一些外資車商在國內面臨種種窘境。奔馳、寶馬的合資企業很長時間難以達到國產車的生產標準，而另一些合資企業的車型在國產半年后，因為無法達到40％的國產化率而取消了繼續國產的計劃。另一方面，在該辦法實施后，過去一年間，車商利用進口配件在國內組裝生產的情況減少，大量零部件配套生產企業進入。
　　除此之外，發改委于2005年11月3日發布《汽車產品外部標識管理辦法》，規定國產汽車必須在車身顯著位置標注生產廠家的中文標識，所以我們現在才能看到奧迪A6車尾已加了“一汽奧迪”，寶馬3系、5系上也加了“華晨寶馬”字樣。
　　健全法規　維護消費者權益
　　加入WTO之后，的汽車產業政策管理者還參照國際慣例，并結合的實際，逐步建立了我們自己的汽車召回制度，給廣大汽車消費者帶來了福音。
　　2004年3月10日，質量監督檢驗檢疫總局、發展和改革委員會、商務部、海關總署發布《缺陷汽車產品召回管理規定》，汽車召回制度正式確立。隨后，質量檢驗檢疫總局又先后發布了《缺陷汽車產品召回信息系統管理辦法》和《缺陷汽車產品召回專家庫建立與管理辦法》，使召回制度日趨完善。
　　缺陷汽車召回管理制度的實施給汽車制造商帶來了壓力，也帶來了動力。它促進汽車制造企業從源頭抓質量，進一步完善了質量管理系統，鞏固了產品質量追溯系統，保證了公共生命安全。這一制度尊重消費者的知情權，是對消費者生命安全負責任的表現。據悉，自《缺陷汽車產品召回管理規定》實施迄今，國內外汽車廠家共召回缺陷汽車40多萬輛。
　　與消費者關系重大的政策還有一項就是引起爭議的《汽車品牌銷售管理實施辦法》。這個于2005年2月25日由商務部、發改委、工商總局發布的《辦法》規定，今后經營者要經營該品牌汽車，必須得到汽車供應商的品牌銷售授權。但是經銷商卻認為，《辦法》出臺進一步抬高了廠家在銷售環節上的話語權，商家的生存將完全系于廠家的好惡。《辦法》實施后，經銷商稍有差池，就會被名正言順地踢出局。但是，還有專家認為，這一辦法的實質是提高了汽車經銷商的準入門檻，加強了廠家對經銷商的監督，這有利于經銷商提高服務質量，消費者也可以從中受益。
　　倡導環?！〈龠M汽車業可持續發展
　　近5年，在汽車產業政策的制定上特別加強了有關節能與環保方面的內容，用科學的標準與規范去約束汽車廠家的生產與投資行為，促進汽車工業與環境的和諧發展。
　　個汽車油耗強制性標準《乘用車燃料消耗量限值》（GB19578-2004）于2004年10月29日出臺,2005年7月1日起實施。該標準按照整車整備質量對乘用車燃料消耗量的限值提出了要求，分兩個階段實施。對于新開發車型，階段的執行日期為2005年7月1日，第二階段的執行日期為2008年1月1日，正在生產的車型分別比新開發車推遲一年實施。屆時，沒有達到標準的車輛將被禁止生產和銷售。這是一項節能標準，有望減少因為汽車保有量日益增加而能效較低所帶來的能源浪費；促進落后車型的更新換代，有助于國內合資汽車企業引進真正的先進技術。對于國產自主品牌企業而言，該項政策如同一道“緊箍咒”，自主創新要先從技術開始。
　　2005年7月1日起，國Ⅲ汽油標準實行，12月30日，國Ⅲ汽車排放標準開始實施。這是兩個環保標準。都是在北京市率先實行，兩年后，將統一實行機動車排放國三標準。自12月30日開始，北京市開始實行歐Ⅲ汽車排放標準。 這一標準的實施大的意義在于減少因汽車保有量增加而帶來的污染問題。而對市場產生的直接影響是淘汰那些在技術上無法滿足環保法規的企業或車型。將環保概念強化到汽車產業中。
　　2006年1月，發改委等部門發布《關于鼓勵發展節能環保型小排量汽車的意見》，明確提出放開對小排量汽車的各種限制，引導、鼓勵企業生產、消費者購買和使用低能耗、低污染、小排量、新能源、新動力汽車。