據石化報消息，自誕生那刻起，飛機一直嘗試著將自重與安全這對矛盾“ 擺擺平”。據了解，在我國著手建造的國產大飛機上，傳統的鋁合金部件將被大量輕而強韌的碳纖維復合材料所取代，這件新型“外衣”將盡可能地實現制造。
　　與我們熟知的紡織纖維不同，碳纖維比重不到鋼的1/4，抗拉強度卻是鋼的7~9倍。換句話說，兩架同樣自重的飛機，用碳纖維材料做“ 外衣”的那架載重量更大。
　　設計一件盡可能輕的“外衣”，正在成為飛機制造業的一大趨勢。輕質“外衣”不僅能有效克服自重與安全的矛盾，還能大幅降低飛機能耗。以去年面世的超大型飛機A380為例，其架飛機每位乘客的百公里能耗不到3升，比競爭機型的能耗低12%，而A350的百公里能耗預計只有2.5升/人，幾乎可以跟現在的小汽車媲美。
　　然而，與國際先進水平相比，我國在碳纖維的核心技術與生產工藝方面都存在相當差距，反映在固定翼飛機結構復合材料上約有20年的差距。為此，未來我國航空工業優先發展的12項關鍵技術中，先進材料技術位列第二。
　　運載火箭研究院703研究所研究員馮志海建議，材料、化工、紡織、裝備等領域專家應抓住建造國產大飛機的契機，積極開展多學科交叉，在國產碳纖維的核心技術和裝備上有所突破。
　　據了解，“十五”期間，在“863”計劃“碳纖維關鍵技術研究”專項的支持下，我國已建起了兩條10噸-25噸級的碳纖維原絲中試線，有三家公司啟動了百噸級碳纖維原絲生產線?！笆晃濉逼陂g，我國又啟動了相關 “973”計劃。