去年，軍機交付因后勤原因而遭到打擊，包括與大流行有關的工廠關閉和供應鏈中斷。但實際需求并沒有受到影響。初宣布削減因疫情流行相關國防預算的如韓國取消了這些計劃，并在去年增加了支出。

 

美國國內和出口國防需求則一直強勁，這既是出于地緣政治原因，也是因為國防支出被視為政府在非常困難的時期支持美國航空航天工業和國民經濟的一個好辦法。預計軍工產出將在2022年完全恢復到大流行前的水平，之后還會出現進一步的強勁增長。

 

商用飛機的使用率也在迅速恢復，近已超過2019年的峰值水平。企業利潤、股市和油價等需求背后的三大驅動力都處于非常高的水平，加上人們對避免航空運輸的服務削減和高負荷因素的強烈興趣。商用飛機交付數量也在相應地恢復，2022年有望恢復到2019年的峰值水平。

 

噴氣式客機通常占整個行業總產量的60%左右，預計空中交通將在2023年初恢復到2019年的高峰。燃油價格從創紀錄的低點回升到每桶80美元的高位，而噴氣式飛機的融資成本仍然很低。燃料成本與資本成本之比是僅次于航空運輸的噴氣式客機市場健康狀況的重要決定因素。當昂貴但不是太貴的燃料刺激人們更換舊飛機，并且新飛機有廉價的融資時，市場表現好。而現在這比例看起來非常好。

 

大的行業板塊是單通道噴氣式客機。2021的交付量增加了40%以上，2022年將增加40個百分點。這在很大程度上是由于在北美和出現的非常強勁的國內市場復蘇推動的。此外，波音737 MAX恢復生產和交付也會帶來影響，除了已經生產的MAX飛機，波音737 MAX的目標是明年每月新增31架飛機。

 

與此同時，空中客車公司的目標是創紀錄的單通道運價。A320系列產量在疫情大流行期間消減到每月40架，但制造商在2021年11月交付了58架。它的目標是在2023年年中達到每月交付64架，在接下來的幾年里甚至可能達到70至75架。

 

雙通道噴氣式飛機是這種積極態度的唯一例外。在大流行之前，便已經存在著的寬體機產能過剩問題。此外，這一部分還取決于國際空中交通，國際空中交通受到的打擊嚴重，恢復所需時間長。與此同時，大流行加速了國際航線向單通道的轉變，尤其是空客的A321neo。

 

在有關的復蘇預測中的一些飛機不涉及新的制造業。今年將有數十架787和數百架737 MAX交付，因此供應商不會從中受益太多。通貨膨脹也可能影響供應商的盈利能力。如果通貨膨脹持續下去，利率將上升，影響飛機融資。

 

如果Omicron變種或另一種新冠病毒變種導致停飛、邊境關閉和航空交通再次下滑，一些航空公司和供應商可能無法承受另一場重大危機。但是，從目前的情況來看雖然新冠疫情帶來了航空業衰退，但在跌入懸崖后，這個行業正在急劇上升。