CR929，是商用飛機有限責任公司（COMAC）和俄羅斯聯合航空制造集團公司（UAC）攜手研制的遠程寬體客機，項目進展曾一度陷入僵局，但近日迎來轉機。

　　12月9日，商飛科技委常委、CR929客機總設計師陳迎春表示，90座級ARJ21支線飛機、大型客機C919、300座級遠程寬體噴氣客機CR929三大國產客機項目都在正常推進。

　　目前，國產大飛機C919項目已進入局方審定階段，CR929項目尚未提交型號合格證申請，但適航審定已經開始。

　　2019年，俄方透露CR929項目進展順利，但今年7月，俄工貿部部長Dennis Mantulov表示，CR929飛機的交付將會在2028-2029年開始，較原計劃晚了3-4年。

　　專家分析認為，CR929項目延期，雙方分歧點在于希望獲得技術，并保持本國市場，而俄羅斯不愿分享技術，且希望在市場分一杯羹。

　　當今正經歷百年未有之大變局，CR929項目在2020年底重回正軌，也是中俄抱團取暖的共贏戰略。

　　中俄順利開展CR929研制，寬體客機市場大有可期。“250-300座級寬體客機是未來客機發展的主流和趨勢，CR929的選市場是、俄羅斯和獨聯體，亞太、也是重要市場。CR929交付后預計分享量約1000架。”陳迎春表示。

　　當然，合作研發固然能發揮中俄雙方的優勢，但我國能否打破技術壁壘，形成自主知識產權，掌握核心技術，也同樣至關重要。

　　為何要中俄合研？

　　目前，已經開始交付的ARJ21和已處于局方審定階段的C919，均由商飛獨立完成設計制造并推向國際市場。

　　CR929則是2016年中俄雙方簽訂協議，準備聯合研制的。公開資料顯示，CR929大起飛重量為245噸，能夠搭載280名乘客，航程為12000公里，各項指標均對標波音787夢想客機。

　　相對于另外兩款機型，CR929的研制難度更大，投入資金量更多。

　　商用飛機領域已被波音及空客兩大巨頭壟斷多年，航空領域技術壁壘森嚴。自主研發大飛機困難重重但勢在必行，而CR929項目由中俄合作開發，則出于多種考慮。

　　其一，技術合作。雙方將各自承擔在飛機制造領域擅長的工作。

　　其二，擴大市場。自主研發的大飛機進入海外市場競爭力并不高，而飛機制造業的盈利能力高度依賴市場需求。為了避免“有價無市”的局面，中俄聯手也是必然結果。

　　其三，攤薄成本。CR929項目的成本據估計在130億-200億美元間。對于經濟持續負增長的俄羅斯來說，拿出近200億美元并非易事，選擇與合作研發有利于緩解研發成本的負擔。

　　北京航空航天大學航空科學與工程學院黃俊教授則指出，盡管在技術上俄羅斯不是，但與俄羅斯合作研發寬體機是具有可操作性的選擇。

　　關鍵技術自研：很難，但必須做

　　盡管CR929項目已回到正軌，但在目前的局勢下，要打破技術壟斷，形成自主研發和設計能力、掌握核心技術，難度很大。

　　黃俊教授表示：政治局勢的大氣候，對于中俄在技術研發上的合作存在一定的影響。中美關系趨于復雜、陷入技術禁運，在市場上難以尋找到合作伙伴的局面下，俄羅斯主觀上可能“坐地起價”，在技術上對做一些限制，比如更高的價格，或者要求分割更多的市場。

　　同時，在中俄兩國國力差距逐漸拉大的情況下，制度上的障礙和心理上的防范也可能促使俄方難以較低的代價分享技術和經驗。

　　而目前的所有技術短板中，發動機技術可能是寬體機自主研發的大限制。在CR929研發中，俄羅斯推出大涵道比渦扇發動機PD-35項目，今年7月17日，裝備了PD-35的伊爾-96-400M已啟動認證測試工作。

　　的發動機自主研發進程也在穩步進行。為C919裝上國產CJ-1000A渦扇發動機，已經點火成功并進入了整機裝配階段。

　　“由于缺乏制造經驗，自主研發會歷時較長，且會是一個技術逐漸成熟、經濟效率逐漸提高的過程。很難，但必須去做。”黃俊教授表示。