2019年以來，新能源汽車行業先后經歷政策退補，新冠疫情的沖擊，連續兩年產量擴張增速放緩，統計局數據顯示，2019年新能源汽車產量119萬輛，低于2018年。

　　根據中汽協數據顯示，11月新能源汽車零售銷量為16.9萬輛，同比增加136.5%，環比增加26.8%，其中純電動車零售銷量為14.2萬輛，同比增加145.4%，環比增加30.0%，插電混動車零售銷量為2.6萬輛，同比增加98.1%，環比增加11.8%。

　　頭部企業表現亮眼，11月新能源汽車企業前三企業月銷量超過2萬輛，分別為上汽通用五菱、比亞迪和特斯拉，銷量分別為36070、26015、21604，合計占比46.5%，現頭部效應。

　　傳統自主車企新能源延續走強，長城汽車、廣汽長安繼續高增長，蔚來、理想、小鵬、威馬、合眾、零跑造車新勢力保持強勢增長。

　　純電車型多集中在A級車，而插電車型多集中在B級以上，在續航里程等參數上并不占優勢。2020年后基于新平臺全新打造的新能源車將成為銷量主力。

　　預計國內市場合資新能源汽車的市占率將從2018年的4%提升至2025年的44%，2025年國內新能源汽車年銷量有望到700萬輛，純電占比77%。

 

　　當前新能源汽車趨勢不改、特斯拉國產化將極大刺激產業鏈行業的進步。

　　隨著行業的發展，我國已經形成了完整的產業鏈，各細分領域的龍頭公司均具備供應能力。

　　從新能源車產業鏈方面來看，上游供給（資源）的話語權越高，產業鏈下游，需求（市場）的話語權越高。對于上、下游，資源供給、整車銷量等高頻數據分別是核心變量。

　　中游制造環節（部件/制造/產品）處于微笑曲線中間，本質上為加工屬性，因此成本控制能力為核心競爭要素，企業競爭壁壘來自原材料掌控能力及技術迭代速度。

 

　　當前新能源汽車行業的驅動力正在多維度向好，新能源汽車to C端的起量即將到來。

　　整車廠層面，有望實現份額提升的頭部企業包括長城汽車、上汽集團、廣汽集團、比亞迪等。

　　零部件層面，特斯拉供應鏈和海外供應鏈企業具有先發優勢，國內對應企業如拓普集團、中鼎股份、寧德時代、當升科技、容百科技、杉杉股份、璞泰來、新宙邦、恩捷股份、星源材質等。

　　財務方面，目前典型的新能源汽車廠商普遍存在盈利能力不足、現金流短缺、資產質量較差的問題；產品方面，比亞迪/蔚來/特斯拉從中高端車型向低價車型延伸，北汽低端車型銷量占比下降，逐步向中端市場轉型。

　　如果上游原材料價格快速上漲，將影響主機廠和零部件企業盈利能力，而零部件企業由于相對弱勢的話語權，或將承擔原材料價格上漲帶來的盈利壓力。

 

　　從新能源車設備方面來看，行業需求來自于動力電池產能的擴張。傳統造車勢力加速電動化戰略，新能源汽車滲透率快速提升可期。國內外一線電池品牌與下游車企合作緊密，有望加速擴產，龍頭設備廠商有望持續受益。

　　盡管新能源汽車產量增速受到政策和疫情沖擊，但長遠來看仍是動力電池增速為有力的下游。

　　從新能源配套來看，充電樁屬于基礎設施建設，2020年初充電樁正式被納入新基建，未來大力發展新能源汽車及配套基礎設施，充電樁行業開啟第二輪成長。

　　隨著未來10年我國新能源車行業進入高速發展階段，充電樁需求也會隨著新能車保有量增加而進入密集建設期。

       新能源車設備行業框架：

　　2014年之后，國內新能源乘用車行業進入高速發展期，受到購車補貼、購置稅減免、牌照優惠、運營端推廣等一系列政策的鼓勵和扶持。

　　2020年，“十三五”收關、“十四五”規劃出臺之年，新能源汽車產業依然是重點支撐的方向，長續航里程的乘用車依然是主要趨勢，高鎳三元動力電池快速落地，新能源汽車產銷量有望再迎反轉。