不久之前，我們剛剛介紹了國內碳纖維產業的新動向。隨著千噸級T700級碳纖維試生產線的運轉，國內高強度碳纖維材料自產的問題有望解決。成本一旦得到控制，那么大規模國內商業運用也即在眼前。
　　近年來，各大車企爭相布局新能源汽車，行業競爭日益激烈。對汽車實現輕量化，將有助于部分企業取得先發優勢。
　　高性能纖維帶來希望
　　以在現有蓄電池性能無法取得根本性突破的前提下，若不采取暴力手段（類似特斯拉等狂堆電池的辦法），則僅有的改善車輛的續航里程的手段，只能是減重。近有一項實驗證明了，如果一臺總重量為1550千克的新能源汽車其續航里程186公里，若將其非蓄能部件盡可輕量化，終將總重量能減少到1011千克，則其續航里程可直接提高到275.5公里。已經較為令人滿意。
      
　　那么，如何實現輕量化？采用纖維增強復合材料，無疑是目前好的選擇。包括碳纖維在內的高性能纖維不僅可以用在汽車等運輸工具的減排降耗，還可以提高機械運動精度，幫助海洋化工裝備防腐蝕等。
　　目前，纖維類材料的大規模應用已成為各方關注的焦點。寶馬公司在2015年就曾對其i3、i8型電動車的車身實現了全碳纖維化，終將重量控制在了令人震驚151千克。
      
　　而由于材料成本和加工工藝的提升，新電動車的低售價僅3.4萬歐元，與傳統材料汽車相當。不光是寶馬，國外幾乎所有知名汽車企業都紛紛與碳纖維企業緊密合作，開展了碳纖維復合材料汽車或零部件研發，國內一大批上市公司也加入到碳纖維產業鏈，并成為我國碳纖維規?；瘧玫闹髁Α？梢哉f，掌握碳纖維等新材料技術的汽車企業將成為未來汽車業的龍頭。
　　自年后起，飛天眾智制造科技服務平臺的部分客戶，也正通過平臺資源與航天系統內的院所接洽，加速推進其車輛部件的碳纖維化進程。目前，已初步實現了引擎改版和后備箱改版材料的碳纖維替換。
　　新材料時代的汽車產業
　　上汽、北汽分別與東華大學合作研發了碳纖維金屬混雜車身代替高強度鋼，大眾、海源等還研發了底盤車身一體化微型車。奧新新能源汽車公司在2015年成功研發我國輛碳纖維新能源汽車，今年3月通過所有測試，正在建設年產2萬輛碳纖維車身電動車生產線。
       
　　目前，作為輕量化材料的高性能纖維，主要包括碳纖維、芳綸、超高分子量聚乙烯纖維、聚苯硫醚纖維、玄武巖纖維、聚酰亞胺纖維等。截至去年底，主要高性能纖維年產能33萬噸，而僅7.3萬噸。特別是在競爭激烈的碳纖維領域，我國年產量僅為萬余噸且，產能大的企業極限年產量規模不超過3000噸。多屬T300以下低強度型號。更因為國內企業之間不斷的低價惡性競爭，大多數企業正處在虧損狀態。相比國際龍頭東麗等企業超過3萬噸的規模而言，無論在質量還是技術上，均無優勢。
　　國內纖維新材料急需供給側改革
　　除了原材料的不足，我國還缺乏大絲束碳纖維技術及其產業鏈。
　　我國30多家企業全部生產小絲束，沒有大絲束碳纖維生產技術與產品。對新能源汽車而言，大絲束碳纖維成本低、織物效率高，鋪層次數少，滿足量產節拍。如果2020年新能源汽車產量達到500萬輛，還需要足夠多的大絲束碳纖維。
      
　　此外，我國生產碳纖維的關鍵材料和設備還依靠進口。據介紹，由于碳纖維油劑、碳化設備依靠進口，沒有大型石墨碳材料，許多企業不得不從國外購買要價不菲的汽車零部件自動化生產線。因此，我國新能源汽車要進一步發展，新材料的國產化非常重要。
      
　　盡管國內許多企業已經研發出性能優異的新材料汽車，但是要想向市場推廣，進入商業化，還需要進一步建立維修、回收和循環使用技術體系。企業還要重視碳纖維汽車的回收再利用，維修等問題，否則汽車輕量化的進一步推廣就成問題。
　　為加大支持力度，強化政策引導，去年發展改革委印發了《增強制造業核心競爭力三年行動計劃（2015-2017年）》，力爭用較短時間率先在軌道交通裝備、新能源（電動）汽車等重點領域，突破一批重大關鍵技術實現產業化。
　　工程院項目組還提出高性能纖維與汽車輕量化產業發展戰略：從2016年到2020年，通過科技攻關，建立高性能纖維與汽車輕量化設計制造技術體系和產業鏈體系，形成從原材料到碳纖維汽車及其零部件的標準及其檢測體系。從2020年到2025年，逐步推廣應用到整個汽車產業。通過逐步擴大碳纖維生產規模，結合研發碳纖維制造新技術，降低原材料成本50%。而在實現上述目標的過程中，包括飛天眾智制造科技服務平臺在內的，國內技術撮合/服務平臺，將會依托“互聯網+”的理念，為銜接汽車與纖維材料行業，提供巨大的價值。
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