未來三年碳纖維需求缺口達60% 康得復材、康得新聯手布局碳纖維生態鏈
4月26日，在2016年北京國際車展上，康得復合材料有限責任公司（以下簡稱康得復材）和國內上市公司康得新（002450，SZ）以“引領o輕量化未來-light is future”為主題舉行了“新能源汽車碳纖維輕量化整體解決方案發儀式”。事實上，本屆車展不少展商也次展示了自家的碳纖維概念車，作為傳統鋼材的繼承者，碳纖維以其優良的性能受到越來越多的追捧。
碳纖維的優良性能主要體現在減重、降耗、減排以及更好的安全性上，碳纖維此前多用于航空航天等尖端領域，隨著大眾化普及，碳纖維技術逐漸向汽車及新能源車領域滲透；但是目前由于產能等限制，專業機構預計，未來三年碳纖維總需求缺口將超過60%。
康得復材董事長鐘玉（兼康得新董事長）在發布會上表示，國內的碳纖維技術已經落后水平40年，康得復材的目標就是要在整合國際先進技術的基礎上，打造的碳纖維輕量化生產平臺。“康得復材、康得新下一步將繼續整合市場資源、政府資源以及汽車資源，加速布局產業布局。”鐘玉說道。
碳纖維缺口將達60%
隨著新能源汽車的崛起以及節能降耗要求愈加嚴格，汽車輕量化發展的趨勢也越來越明晰，車體材料正在從傳統鋼材向鋁合金、碳纖維等演化，在其他改進方式已經快要走到盡頭時，碳纖維作為一種新材料越來越受到重視，特別是寶馬此前推出了全碳纖維的車型，更加速了對碳纖維技術的研發及應用。
從性能來看，車重每減小10%，油耗可降低6%~8%，排放量可降低5%~6%，0~100km/h加速性可提升8%~10%，制動距離縮短2~7m；并且碳纖維的碰撞吸能能力是鋼的6~7倍、鋁的3~4倍，車體采用碳纖維將進一步保證汽車的安全性。
除此之外，分析人士指出，碳纖維除了具有優異的材料性能、減輕車體重量以外，碳纖維還可以實現多部件功能集成，實現一次成型，這些都使碳纖維部件在大量生產時與金屬相比具有一定的綜合成本優勢。
事實上，此前由于碳纖維材料與金屬材料相比較貴，制約了其在汽車領域的應用發展，尤其是對于低端或者自主品牌汽車，價格尤其敏感。
然而，這種情況正在改變，特別是在應用碳纖維后將極大改變整個汽車的生產工藝。“現在的汽車生產工藝，從鋼板開始要進行清洗、裁切、沖壓、焊接、組裝等多道工序，這些工序涉及的部件平均達到270個，但是如果改用碳纖維，部件數量將減少到只有27個。”鐘玉介紹道，汽車工業應用碳纖維后，將有利于減少總投資及占地，組裝工藝也將更加平臺化、模塊化、集成化。
雖然碳纖維相比傳統材料有眾多優勢，但是其發展正受到產量的制約。一項預測顯示，到2025年，國內汽車及電動車將分別達到3000萬輛和600萬輛，按照分別減重25%和50%的標準，兩者對碳纖維的需求將分別為7萬噸和3萬噸，這就意味著，屆時，碳纖維需求量至少將達到10萬噸；然而目前，碳纖維的總產量也僅3000噸左右。
放眼來看，碳纖維的缺口仍非常大。不少專業機構預計，未來三年碳纖維總需求缺口將超過60%，這些需求一方面來自于汽車及新能源車，一方面來自于機器人、無人機等的蓬勃發展。
搭建碳纖維生態鏈
碳纖維是一個極大的產業鏈，從設計、研發、制造再到為客戶進行配套，其中匯聚了研發中心、生產基地以及下游客戶等多個環節，在鐘玉的構想中，只有把所有這些環節納入到統一的生態平臺中，才能把這個產業做大做強。
2013年，康得新的控股股東康得集團就已經致力于打造輕量化產業，總投資50億元在廊坊建設第五、的年產5100噸的高性能碳纖維生產基地--中安信碳纖維基地。“廊坊基地的小線已經正式投產，生產M系列；生產T系列的大線也將于7月份正式投產，并且產品技術已經可以比肩一流水平。”鐘玉表示，這個基地將為康得集團搭建的碳纖維生態平臺提供關鍵的原材料。
對于一項的技術而言，其研發、設計在產業鏈中起著舉足輕重的作用，而國內的碳纖維技術事實上已經落后國際水平40年，如果不能在研發設計上有所突破，的碳纖維產業鏈將是不完整的，也將受制于人。“我們的目標是要打造的碳纖維輕量化生產平臺，我們整合了國際先進技術，完成了40年的跨越。”鐘玉說道。
在這方面，康得新與慕尼黑工業大學一年前就已經展開合作，在慕尼黑共同建立研發中心，為汽車產業服務，其目標是制造出高性能、低價格的碳纖維復合材料；另外，康得新與雷丁公司正式成立了歐洲設計中心，這個中心將主要解決碳纖維材料在汽車上大規模應用的問題。
而在整個生態鏈中，必不可少的還有下游客戶，車商對于汽車輕量化以及碳纖維的應用推廣將起到重要的助推作用。目前，康得新已經與北汽集團、蔚來汽車等14家車商展開了合作。
“目前我們打造的生態鏈，擁有從碳纖維材料的生產到部件的生產，我們的生態平臺不僅是進行技術研發，更重要是從用戶的角度需求，從頭開始進行設計。這不僅對性能的設計，更重要是成本設計、工藝設計有重要意義，這也是不少車商選擇與我們合作的原因。”鐘玉說道。
按照鐘玉的計劃，下一步將繼續整合市場資源、政府資源以及汽車資源，加速布局產業布局。目前康得復材已經在廊坊、重慶、合肥、武漢、華東以及華南布局6個基地，目標是要在2020年達到60萬輛碳纖維車體的生產能力。
更多信息請關注復合材料信息網www.lzzz.net
碳纖維的優良性能主要體現在減重、降耗、減排以及更好的安全性上，碳纖維此前多用于航空航天等尖端領域，隨著大眾化普及，碳纖維技術逐漸向汽車及新能源車領域滲透；但是目前由于產能等限制，專業機構預計，未來三年碳纖維總需求缺口將超過60%。
康得復材董事長鐘玉（兼康得新董事長）在發布會上表示，國內的碳纖維技術已經落后水平40年，康得復材的目標就是要在整合國際先進技術的基礎上，打造的碳纖維輕量化生產平臺。“康得復材、康得新下一步將繼續整合市場資源、政府資源以及汽車資源，加速布局產業布局。”鐘玉說道。
碳纖維缺口將達60%
隨著新能源汽車的崛起以及節能降耗要求愈加嚴格，汽車輕量化發展的趨勢也越來越明晰，車體材料正在從傳統鋼材向鋁合金、碳纖維等演化，在其他改進方式已經快要走到盡頭時，碳纖維作為一種新材料越來越受到重視，特別是寶馬此前推出了全碳纖維的車型，更加速了對碳纖維技術的研發及應用。
從性能來看，車重每減小10%，油耗可降低6%~8%，排放量可降低5%~6%，0~100km/h加速性可提升8%~10%，制動距離縮短2~7m；并且碳纖維的碰撞吸能能力是鋼的6~7倍、鋁的3~4倍，車體采用碳纖維將進一步保證汽車的安全性。
除此之外，分析人士指出，碳纖維除了具有優異的材料性能、減輕車體重量以外，碳纖維還可以實現多部件功能集成，實現一次成型，這些都使碳纖維部件在大量生產時與金屬相比具有一定的綜合成本優勢。
事實上，此前由于碳纖維材料與金屬材料相比較貴，制約了其在汽車領域的應用發展，尤其是對于低端或者自主品牌汽車，價格尤其敏感。
然而，這種情況正在改變，特別是在應用碳纖維后將極大改變整個汽車的生產工藝。“現在的汽車生產工藝，從鋼板開始要進行清洗、裁切、沖壓、焊接、組裝等多道工序，這些工序涉及的部件平均達到270個，但是如果改用碳纖維，部件數量將減少到只有27個。”鐘玉介紹道，汽車工業應用碳纖維后，將有利于減少總投資及占地，組裝工藝也將更加平臺化、模塊化、集成化。
雖然碳纖維相比傳統材料有眾多優勢，但是其發展正受到產量的制約。一項預測顯示，到2025年，國內汽車及電動車將分別達到3000萬輛和600萬輛，按照分別減重25%和50%的標準，兩者對碳纖維的需求將分別為7萬噸和3萬噸，這就意味著，屆時，碳纖維需求量至少將達到10萬噸；然而目前，碳纖維的總產量也僅3000噸左右。
放眼來看，碳纖維的缺口仍非常大。不少專業機構預計，未來三年碳纖維總需求缺口將超過60%，這些需求一方面來自于汽車及新能源車，一方面來自于機器人、無人機等的蓬勃發展。
搭建碳纖維生態鏈
碳纖維是一個極大的產業鏈，從設計、研發、制造再到為客戶進行配套，其中匯聚了研發中心、生產基地以及下游客戶等多個環節，在鐘玉的構想中，只有把所有這些環節納入到統一的生態平臺中，才能把這個產業做大做強。
2013年，康得新的控股股東康得集團就已經致力于打造輕量化產業，總投資50億元在廊坊建設第五、的年產5100噸的高性能碳纖維生產基地--中安信碳纖維基地。“廊坊基地的小線已經正式投產，生產M系列；生產T系列的大線也將于7月份正式投產，并且產品技術已經可以比肩一流水平。”鐘玉表示，這個基地將為康得集團搭建的碳纖維生態平臺提供關鍵的原材料。
對于一項的技術而言，其研發、設計在產業鏈中起著舉足輕重的作用，而國內的碳纖維技術事實上已經落后國際水平40年，如果不能在研發設計上有所突破，的碳纖維產業鏈將是不完整的，也將受制于人。“我們的目標是要打造的碳纖維輕量化生產平臺，我們整合了國際先進技術，完成了40年的跨越。”鐘玉說道。
在這方面，康得新與慕尼黑工業大學一年前就已經展開合作，在慕尼黑共同建立研發中心，為汽車產業服務，其目標是制造出高性能、低價格的碳纖維復合材料；另外，康得新與雷丁公司正式成立了歐洲設計中心，這個中心將主要解決碳纖維材料在汽車上大規模應用的問題。
而在整個生態鏈中，必不可少的還有下游客戶，車商對于汽車輕量化以及碳纖維的應用推廣將起到重要的助推作用。目前，康得新已經與北汽集團、蔚來汽車等14家車商展開了合作。
“目前我們打造的生態鏈，擁有從碳纖維材料的生產到部件的生產，我們的生態平臺不僅是進行技術研發，更重要是從用戶的角度需求，從頭開始進行設計。這不僅對性能的設計，更重要是成本設計、工藝設計有重要意義，這也是不少車商選擇與我們合作的原因。”鐘玉說道。
按照鐘玉的計劃，下一步將繼續整合市場資源、政府資源以及汽車資源，加速布局產業布局。目前康得復材已經在廊坊、重慶、合肥、武漢、華東以及華南布局6個基地，目標是要在2020年達到60萬輛碳纖維車體的生產能力。
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