漢能碳纖維太陽能電動車
在中關村的「大眾創業萬眾創新活動周」活動上，漢能集團帶來的太陽能電動車引來不少人圍觀。漢能被稱為「大的薄膜太陽能企業」，我想股民對漢能比我更熟悉，所以我不準備談「錢」的問題，而是聊聊技術和生產。
太陽能汽車？
漢能的這輛車名為「Hanergy SolarPower」，還是一輛概念車。通過這輛概念車，也就基本敲定了漢能未來造車的方向。
在漢能的官方描述中，這輛車續航 300 公里，后置兩臺電機，綜合動力輸出可達 160 千瓦，峰值扭矩400 牛米，百公里加速時間5.8 秒，高時速 200 公里/小時，車身使用了大量碳纖維和輕質合金。同時配備了一系列傳感器、攝像頭和高精度地圖，能夠實現自動駕駛功能。
漢能太陽能電動車
進入自動駕駛模式后，座椅可以旋轉，這樣前后排乘客就能面對面聊天了。關于自動駕駛，漢能產品開發集團的項目總監孫寧透露，目前已經和百度有過接觸。
在這輛車的前艙蓋、頂部以及尾部，安裝了大面積的「高效砷化鎵柔性薄膜電池」，面積達到了 6 平方米。關于這種薄膜電池的轉換效率，漢能官方數據為「30.8%」。對于太陽能發電，這也是漢能造車的唯一一個切入點了吧。
漢能方面表示，理想光照條件下，每天照射 5 小時，可增加 50 公里續航。關于太陽能轉換效率，我還是有話要說的，因為之前討論了「 太陽能+汽車 」的問題。
這款概念車表面薄膜電池面積大為 6 平方米，標準光強下太陽能功率密度為 1000 瓦/平方米，轉換效率為 30.8%，那么算下來理想光照條件下 1.848 千瓦。如果每天光照 5 小時（還是在理想光照情況下），就可以發出 9.24 度電。但實際電池得到的肯定少于 9.24 度電，因為傳輸過程又有損耗。一般電動車百公里耗電大概在十幾度電（特斯拉可能超過 20 度，與車型和駕駛習慣有關），所以「50 公里」還算靠譜。
當然「靠譜」的一大前提就是「理想光照條件」，并且太陽能發電對使用場景也有要求。停地下停車場、陰天、霧霾都發不了多少電，夏天想多發電還得停太陽底下…
但令人欣慰的是，技術還是在不斷發展的。經過純理論計算，太陽能的轉換效率高可以達到 69%，目前有研究團隊可以把轉換效率提升到 40%以上。
漢能太陽能電動車
漢能打算怎么造車？
困惑我的其實不是車本身，而是一家光伏發電企業打算怎樣「跨界造車」。就技術來說，漢能搞好車上的太陽能發電應該沒問題，但離整車生產還很遠。
關于漢能如何生產的問題，我采訪了主導漢能汽車項目的高衛民博士，他目前是「漢能太陽能汽車技術有限公司」的 CEO，之前曾在上汽、北汽工作，有三十多年的行業經驗，今年 3 月份來到漢能。
他表示，漢能汽車的生產還是要自己建廠，但會用一種「開放的經營模式」。傳統的汽車開發理念基本都是主機廠來定規則，再尋找供貨商，這不是漢能未來的計劃。漢能的「開放」可以從兩個方面來說，一是產品，二是資本。
對于汽車這個產品來說，「開放的經營模式」就是把「設計理念」拿出來，讓相關的廠商來設計，比如說多媒體系統，就可能交給手機廠商來做，這就有點像「合作」了。其次，對于資本層面來說，造車也是一件很需要錢的事情，可能要持續投入很多年而沒有產出，他們需要政府的支持，甚至也接受其他資本方投資。
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太陽能汽車？
漢能的這輛車名為「Hanergy SolarPower」，還是一輛概念車。通過這輛概念車，也就基本敲定了漢能未來造車的方向。
在漢能的官方描述中，這輛車續航 300 公里，后置兩臺電機，綜合動力輸出可達 160 千瓦，峰值扭矩400 牛米，百公里加速時間5.8 秒，高時速 200 公里/小時，車身使用了大量碳纖維和輕質合金。同時配備了一系列傳感器、攝像頭和高精度地圖，能夠實現自動駕駛功能。
漢能太陽能電動車
進入自動駕駛模式后，座椅可以旋轉，這樣前后排乘客就能面對面聊天了。關于自動駕駛，漢能產品開發集團的項目總監孫寧透露，目前已經和百度有過接觸。
在這輛車的前艙蓋、頂部以及尾部，安裝了大面積的「高效砷化鎵柔性薄膜電池」，面積達到了 6 平方米。關于這種薄膜電池的轉換效率，漢能官方數據為「30.8%」。對于太陽能發電，這也是漢能造車的唯一一個切入點了吧。
漢能方面表示，理想光照條件下，每天照射 5 小時，可增加 50 公里續航。關于太陽能轉換效率，我還是有話要說的，因為之前討論了「 太陽能+汽車 」的問題。
這款概念車表面薄膜電池面積大為 6 平方米，標準光強下太陽能功率密度為 1000 瓦/平方米，轉換效率為 30.8%，那么算下來理想光照條件下 1.848 千瓦。如果每天光照 5 小時（還是在理想光照情況下），就可以發出 9.24 度電。但實際電池得到的肯定少于 9.24 度電，因為傳輸過程又有損耗。一般電動車百公里耗電大概在十幾度電（特斯拉可能超過 20 度，與車型和駕駛習慣有關），所以「50 公里」還算靠譜。
當然「靠譜」的一大前提就是「理想光照條件」，并且太陽能發電對使用場景也有要求。停地下停車場、陰天、霧霾都發不了多少電，夏天想多發電還得停太陽底下…
但令人欣慰的是，技術還是在不斷發展的。經過純理論計算，太陽能的轉換效率高可以達到 69%，目前有研究團隊可以把轉換效率提升到 40%以上。
漢能太陽能電動車
漢能打算怎么造車？
困惑我的其實不是車本身，而是一家光伏發電企業打算怎樣「跨界造車」。就技術來說，漢能搞好車上的太陽能發電應該沒問題，但離整車生產還很遠。
關于漢能如何生產的問題，我采訪了主導漢能汽車項目的高衛民博士，他目前是「漢能太陽能汽車技術有限公司」的 CEO，之前曾在上汽、北汽工作，有三十多年的行業經驗，今年 3 月份來到漢能。
他表示，漢能汽車的生產還是要自己建廠，但會用一種「開放的經營模式」。傳統的汽車開發理念基本都是主機廠來定規則，再尋找供貨商，這不是漢能未來的計劃。漢能的「開放」可以從兩個方面來說，一是產品，二是資本。
對于汽車這個產品來說，「開放的經營模式」就是把「設計理念」拿出來，讓相關的廠商來設計，比如說多媒體系統，就可能交給手機廠商來做，這就有點像「合作」了。其次，對于資本層面來說，造車也是一件很需要錢的事情，可能要持續投入很多年而沒有產出，他們需要政府的支持，甚至也接受其他資本方投資。
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