輕量化和電控化是兩大發展方向
　　近，大眾速騰“斷軸門”正引發各方口誅筆伐。2013年，福特翼虎同樣因為斷軸而被推上頭條。連環“斷軸門”讓消費者與業內的關注焦點一時間對準了懸架。當前乘用車的懸架技術發展得如何？未來的發展趨勢是什么？成為討論的熱點。
　　■乘用車基本都采用獨立懸架
　　在討論懸架之前，有必要知道什么是懸架。
　　汽車懸架是車身或車架與車輪或車橋之間傳力連接裝置的總稱，主要作用在于傳遞車輪與車身之間的力與力矩，如支撐力、制動力和驅動力等，從而達到緩和不平路面傳給車身的沖擊載荷、衰減由此引起的震動、保證乘員的舒適性、貨物和車輛本身的動載荷。“根據汽車兩側車輪運動是否相互關聯，汽車懸架分為非獨立懸架和獨立懸架兩大類。”清華大學汽車工程系教授宋健告訴記者。獨立懸架又分很多種，目前在獨立懸架上用的比較多的是麥弗遜懸架與多連桿懸架。“獨立懸掛的優點在于因為不是剛性連接，而是與車體整體連接。”宋健告訴記者，與非獨立懸架相比，獨立懸架能夠提升駕駛的舒適性與操控性。在路況極度惡劣的情況下，獨立懸掛能讓駕駛員感到可以更舒適一些，現在轎車基本都采用獨立懸架。非獨立懸架結構較為簡單，制造方便，在載重車上運用比較廣泛。
　　■未來懸架要在輕量化上作文章
　　“未來乘用車的懸架技術會往不斷提高駕乘的舒適性發展，但具體車型選擇的懸架技術肯定會受到車型整體的定位與售價的限制。”汽車工業協會懸架委員會秘書長杜鳳琴告訴記者。
　　綜合對幾位業內技術人士的采訪，記者總結未來的懸架技術發展趨勢有兩個方向，先表現在輕量化上。未來傳統燃料車型懸架在材質選擇上會趨于更加輕量化且結構強度比較好的材質。在今年的北京車展上，采埃孚展出了輕量化懸架產品。采埃孚區總裁葉國弘在接受本報記者采訪時表示，鑒于節能減排輕量化已經成為汽車行業發展的新趨勢，采埃孚也相應地提出了許多解決方案。據了解，展出的半獨立后橋懸掛由鋼材和碳纖維強化塑料材質共同制成，它與采埃孚的輕量化減振器配合使用時，能夠達到更好的輕量化效果。相較于傳統的減振器，采埃孚輕量化減振器使用鋁材和涂塑支承，并在優化設計下能夠減輕25%的重量。“目前懸架技術發展比較成熟，未來的技術發展在結構方面不會有太大變化，更多的是體現在輕量化上。主要的應用材料或是工藝的變化，如鎂鋁合金、鋁合金等。”長安汽車工程研究總院副總工程師馮剛表示，通過材料的變化體現輕量化，但前提要保證其強度與耐用度不能變差，目前這項技術對于自主品牌來說還是一項難題。這種材料變更會帶來成本的上升，因此技術發展也是逐步的，會逐漸由高端車型到低端車型普及。
　　■電控懸架普及還需時間
　　隨著電子技術、傳感器技術的發展，電子控制技術已經被廣泛應用于汽車的各個部分，包括懸架。通過電子技術實現汽車懸架的控制，大大提高了汽車乘坐的舒適性與操控的穩定性。“根據振動控制系統的類型,車輛懸架可分為被動懸架、半主動懸架和主動懸架三種基本類型。未來乘用車懸架技術逐漸由傳統的被動方式向半主動、主動發展。懸架呈集成電控化發展。”馮剛告訴記者。
　　汽車的前后懸掛系統包括彈簧和減震器兩個部分。減震系統除了常見的鋼板、彈簧減震器系統外，東風懸架彈簧公司經營規劃部副部長許志軍介紹說，當前電子控制懸架技術具有代表性的技術有空氣彈簧減震系統、液氣復合式減震系統、電磁減震系統。這三種減震效果要比鋼板與彈簧減震器好，能夠提供更好的承載、乘坐舒適性，但結構復雜，維修費用高。“從國外懸架技術發展歷程來看，目前乘用車上運用比較多的還是空氣懸架系統。電磁減震多用在高端的運動車型上。液氣復合減震多數運用在商用車上。”許志軍表示，這也是未來我國懸架技術發展的趨勢。
　　電磁減震系統解決了長期以來汽車舒適性與運動性之間的矛盾。據馮剛介紹，減震效果比空氣減震與液氣復合減震更好，但因為成本較高，目前這項配置只應用在高端運動車型或是注重路面舒適性的豪華SUV車型上。作為一種連續的自適應系統，它能在幾毫秒內調整阻尼特性使其更加適應路面情況和駕駛員的習慣。
　　汽車未來發展一定越來越趨于電子化，這一點也必然體現在懸架技術。綜合幾位業內人士采訪，記者了解到電子控制懸架系統雖然比傳統懸架技術更加優越，但短時間內難以普及。“空氣與油壓系統容易出現滲漏或泄露，容易造成污染。技術發展還有一定缺陷。電磁控制系統雖不會引起上述問題，但電磁線圈的可靠性還有待提高，此外高昂的成本，維修難且貴，也使得短時間內用戶無法接受。”許志軍說。
　　此外，記者了解到由于電子系統的控制板軟件開發基于一定量的實際道路的數據積累，由于道路積累不夠，目前我國企業在這部分的軟件開發上比較落后。許志軍認為，電子控制的可靠性，需要足夠的量產與市場考驗之后才能提高。目前電子控制懸架系統在我國乘用車市場上的份額不高。
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