易維修性是加拿大龐巴迪公司在其大量采用復合材料的C系列飛機機身上不采用碳纖維或玻璃纖維復合材料的主要原因。這款預計將于2013年投入運營的飛機，期望其可承受來自地面保障設備的沖擊損傷。鑒于維修標準通?；诮饘亠w機的性能，因而，采用目前的技術更易于判定飛機金屬部分的損傷并實施維修。
    與波音787及A350XWB不同的是，兩種C系列型別機身主要由鋁鋰合金制成。復合材料用于尾翼、短艙及機翼。加起來，先進材料可使飛機減重2000磅。
    自從GAO的報告對波音787復合材料維修程序的安全性提出質疑以來，復合材料飛機的維修問題變得更加明顯。GAO的報告稱，由于復合材料的損傷不如金屬的沖擊損傷易于被看到，因而前者難于被發現。
    此外，通常用于服役中飛機復合材料損傷的檢測及表征的無損檢測技術隨復合材料加工方法及特定的損傷類型而變化。例如，787至少采用了兩種不同類型的碳纖維復合材料：層合板和夾層結構。因此，如果選擇的檢測技術不正確，則維修技師不大可能發現損傷。
    更為復雜的是，被GAO的報告所引證的一項研究表明，復合材料的維修需要60種獨特的材料，而傳統金屬材料修理僅需要一打左右。此外，由于維修質量主要依賴于技師所采用的維修方法，所以他們不大可能正確地對復合材料實施維修。他們必須掌握的知識及所需物資數倍于金屬。盡管維修金屬飛機已在某種程度上實現了標準化，但對于復合材料尚未達到上述程度。
    為使適應這些變化，該報告作出結論，維修方法需要由工業界、FAA以及其他團體組成的組織對其進行審核。該報告的作者所會見的四個專家建議FAA或工業界成員應考慮對復合材料結構維修技師使用的設備進行認證。
    一些維修組織已提供了復合材料飛機的培訓，雖然他們中很少有人給出資格證明。一個例外是加拿大的先進復合材料培訓協會。該協會提供飛機復合材料修理及制造技術認證課程，且獲得FAA及加拿大航空及宇航委員會的授權。它是復興航空協會的培訓分部，該協會執行飛機結構的維修。
    其間，FAA近更新了其復合材料的指南，增加了培訓方面的內容。例如，它更新了復合材料制造及復合材料飛機結構的質量系統指南，還起草了復合材料維修技師培訓或資格認證指南。
    該機構更新了復合材料及膠接飛機結構的指南，該指南目標鎖定復合材料修理的所有設備。它為航空安全檢查員以及飛機設計師提供了復合材料培訓課程。