（3）表明材料性能的提高和規范的完善。

    一代材料支持一代飛機的理念，在近代飛機結構中得到再次驗證。沒有T800S/2900-2，沒有IM6系列材料，就沒有高效率的復合材料結構。也正是有了BMS 8-276諸如此類的企業材料選用規范，才有了波音787大量使用復材結構之結果。其中成系列地詳盡規范了材料的規格與性能要求，涵蓋了熱塑性復材和熱固性復合材料（包括各種纖維、樹脂、預浸織物、膠膜、加速劑、脫模劑及其輔助材料等）。有了規格齊全的材料及其配套性能參數資源，產品設計才能多樣化，按功能設計做到物盡其用。Toray（東麗）、Toho( 東邦) 等公司高品質碳纖維（第三代纖維）及其與之配套的新型樹脂體系是其延綿不斷發展進步動力之源。

    國內材料體系單一，規范不全，材料數據覆蓋面窄，與國外材料代溝加大的趨勢不容小覷。即便是針對復合材料結構的連接件，國內目前都基本是全部選用有限的進口品種。

波音787的翼復合結構

（4）表明大型整體結構制造成本的降低及其質量的穩定。

    低成本材料和制造工藝的使用，特別是自動鋪帶技術、非熱壓罐成型技術的應用等提高了制造效率，降低了生產成本，穩定了產品質量。

    對大型壁板類構件，選用模塊格柵成型方法是穩定批量質量的有效方法之一，但這里涉及到復雜模塊設計制造技術，還有低膨脹模塊材質的選用，其核心是用分配的模具膨脹量及其重量對周邊結構施加壓力，從而達到穩定固化過程溫度梯度對構件的影響（該方法在空客德國復合材料制造廠Stade大量使用，包括A400m機翼壁板之制造），達到緩解大尺寸結構次生應力，穩定產品質量的效果。

結束語

    復合材料本身就是在與高性能輕質鋁合金的競爭中前進的，經常是此消彼長，難分伯仲，特別是7000系列高純度鋁合金，對其競爭之勢不可小視，如7150高強鋁合金拉伸強度達到560MPa以上，常規性能比目前采用的高強鋁合金高10％以上，而且具有優良的綜合使用性能，在飛機上使用可帶來明顯的結構效益。多家研究表明，7075鋁合金用于制造機翼上壁板的優勢，是當下高性能復合材料不能取代的，這就是說，單單對于機翼上壁板，再好的設計師，以目前的復材體系是不能夠設計出在重量上低于7000系列鋁合金材料的機翼上壁板。

    縱觀波音與空客復材飛機結構，相比之下，A380使用復材結構更為慎重，以繼承發展為主，將全復材翼盒用在了高濕區與避免沖擊的飛機部位（上有機身包圍，下有機身整流罩保護）；而波音787使用復材結構則是以全面創新性為主，其核心是基于高強度、中模量碳纖維與高韌性樹脂材料的結構。設計理念較為大膽前瞻，但近代飛機發展研究的型號很多，后經過用戶的使用篩選留下來，形成大批量機隊的才是成功的機型。

    目前，飛機主結構使用復材結構的問題主要表現在以下方面。

（1）復材主結構設計、分析、驗證還需要實踐，其基本參照目標判據是比傳統結構節省重量20%左右，全壽命使用成本相當。而歐洲現在正在執行的面對民用飛機的SWK研究計劃的目標是；減重30%，降低成本40%，由此也可窺見復材結構發展端倪。

（2）材料性能有待提高，材料品種需要擴大， 特別是T800級別的纖維和增韌樹脂。

（3）制造質量需要穩定，研究機構的試制質量不等于企業化產品質量。

（4）使用維護要簡單可行。

（5）民機與軍機結構的差異（設計規范、使用環境）。細節設計、連接設計、功能設計（氣密、油密、導電、隔噪等）、蜂窩夾心結構剛度等代、損傷裂紋抑制設計等都是結構設計者需要不斷進修實踐的。

可以預見，這些問題不得到根本性解決，市場化應用復合材料主結構的實踐就走不出試制的襁褓。探索的道路還很長，還要做面向工程使用的研究與驗證，在工程發展的起始階段，為權衡結構的先進性與安全性和經濟性，將重點放在傳統結構上也不失為一種戰略選擇。