KAI于2019-2023年間成功制造了多個大型的熱塑性復合材料（TPC）和液態樹脂成型、非熱壓罐制造的演示件，并持續開展研發，以提升其作為全球一級供應商的專業能力，高產率地制造下一代單通道飛機和eVTOL所需的復合材料機體（圖片來源：KAI）

韓國航空宇宙產業公司（KAI）是韓國最大、業務最全面的航空航天制造商。KAI總部位于泗川，于1999年由三星航空航天公司、大宇重工航空航天部門以及現代宇宙航空公司合并而成。KAI設計、開發并制造軍用及商用飛機，提供飛機維護和升級服務，并為空客公司、波音公司、巴西航空工業公司、貝爾直升機公司、以色列航空航天工業公司、Aernnova和柯林斯宇航公司提供零部件。KAI還設計制造無人機以及衛星及太空發射運載工具所需的部件。

KAI穩步提升了其專業能力，已經能夠規?；刂圃齑笮蛷秃喜牧现鞒辛Y構，包括：與洛克希德·馬丁公司聯合開發了T-50超音速戰斗機，KAI負責制造了該機的尾翼和各類操控面板；KUH Surion直升機，在該機的整體結構重量中，有超過30%的結構采用了復合材料，KAI制造了復合材料的尾梁和旋翼葉片。韓國的KF-21 Boramae戰斗機項目，標志著KAI公司在戰斗機的關鍵復合材料部件（包括機翼、尾翼和機身面板）上，實現了具備完全自主設計和分析能力的跨越。

作為空客和波音全球供應鏈的一部分，KAI針對機翼和機體組件開發了自動化的纖維鋪放（AFP）和先進的熱壓罐固化技術。該公司還投資使用了樹脂傳遞模塑成型（RTM）工藝，并開始研究其他非熱壓罐（OOA）工藝以及熱塑性復合材料（TPC）相關技術。得益于其世界一流的制造和研發設施，該公司繼續在其各大業務板塊中推進復合材料的應用。

一個關鍵例子是，KAI于2019-2023年間開發了一個3米高、2米寬的TPC機身段，包括AFP蒙皮、連續模壓成型（CCM）的桁條、沖壓成型的夾板、采用回收材料模壓成型的窗框，以及采用感應焊接和電阻焊接實現的組裝。該公司還剛剛展示了一個1.5米長、采用感應焊接技術制造的TPC翼面控制舵面。

在于2019-2023年開展的另一個項目中，KAI探索了OOA結構，包括采用樹脂灌注工藝一體成型的一個4.1米×1.5米的帶有縱向加強筋的彎曲機翼蒙皮段，以及采用樹脂灌注和相同資質的RTM（SQRTM）工藝制造的扭力箱示范件。

與空客主導、多家合作伙伴參與的項目（如MFFD和明日之翼）類似，KAI已完成了這些研發項目，目標是探索相較于傳統復合材料，可能達到怎樣的競爭優勢和技術成熟度?！拔覀円勋@得韓國政府的支持，旨在進一步提升我們作為一級供應商的能力、專業知識和市場地位，以實現下一代單通道客機和電動垂直起降飛行器（eVTOL）所需的機體結構的大規模量產?！盞AI的材料與工藝團隊負責人Min Hwan Song博士表示。

TPC機身演示件

“我們開發這個演示件的目標，是為將來在飛機上可能應用TPC結構做好技術儲備，并拓寬OEM的選擇范圍。”Song表示。為此，KAI與韓國的制造商、研究機構和大學展開了合作，同時也得到了荷蘭皇家航空航天中心（簡稱NLR，Marknesse）的協助，并借助了東麗先進復合材料公司（簡稱TAC，荷蘭奈維爾達爾）的專業知識，采用了其TC1225碳纖維預浸料，該預浸料由威格斯（英國克利夫利斯）的LMPAEK聚合物制成。

KAI對TPC機身面板演示件的研制始于對蒙皮的制造（圖片來源：KAI）

“我們選用這種材料，是因為與PEEK和PEKK相比，它在制造主承力結構時所需的加工溫度相對較低?！盞AI的TPC高級研發工程師Haedong Lee說道，“由于TPC的屬性，較高的加工溫度使得確定工藝窗口變得較為困難。此外，還會延長加工時間，并因輔助材料的劣化和模具的熱膨脹而難以穩定質量?！痹擁椖渴紫乳_發了一個寬1.3米、高1.0米的技術準備部件（TRP），其中包含兩根桁條、3個框架和兩個窗框，目的是，在制造最終的演示件之前，發現潛在問題并確定工藝參數。尺寸的選擇是基于現有設備和預算而確定的。

AFP蒙皮+固結

NLR使用其配備的Coriolis Composites（法國魁文）的AFP機器和0.25英寸寬的單向帶，完成了機身蒙皮的AFP鋪放和固結?！拔覀冊u估了熱壓罐、烘箱和原位固結工藝，淘汰了后者，因為后者的鋪層速度慢，且內部孔隙率高，而高孔隙率問題又需要通過加熱模具來緩解熱應力才能得到解決?！盨ong說道，“為生產更具行業挑戰性和成本競爭力的部件，我們選用了烘箱固結工藝，并實現了與熱壓罐固化樣品相當或相近的孔隙率水平。”

KAI對TPC機身面板演示件的研制始于對蒙皮的制造（圖片來源：KAI）

“由于熱塑性樹脂的黏度高，在僅使用1個大氣壓的真空袋（VBO）烘箱固化工藝中，控制大型（3米×2米）蒙皮內部的孔隙是最具挑戰性的部分?！盠ee說道， “隨著蒙皮厚度和尺寸的增加，出現孔隙的風險也隨之增加。”為此，KAI優化了袋裝材料的布置——特別是在蒙皮的內模線（IML）和外模線（OML）上，都鋪放了脫模布——并在AFP過程中將鋪層的邊緣做成階梯狀，以便揮發物從邊緣逸出。

KAI還采用了兩步固結法，完成時間<7小時。“首先在285℃下保溫，以使預制件和模具整體達到均勻的溫度?！眘ong說道，“這能使整個預制件均勻熔化，從而在355℃的溫度下進行最終保溫之前，減少滯留在內部的空氣?！惫探Y周期由tac推薦，同時由tac推薦的還包括來自airtech international="">

對于鋪層和固結模具，KAI希望使用Kovar，這是一種熱膨脹系數（CTE）極低的鐵-鎳-鈷合金，與鐵鎳合金Invar相似。然而，在項目計劃時間內，很難獲得與機身蒙皮表面積一樣大的Kovar合金材料。“所以，我們獲得了4塊Kovar合金并將它們焊接在一起。”Lee說道，“在高溫爐內進行固結的過程中，存在真空泄漏的風險，但在NLR的技術支持下，我們成功地使用了該模具，并未出現任何重大問題。”

用于制造TPC蒙皮的鋪層與固結模具由4塊Kovar合金焊接而成（左），此外，還使用了一個金屬框架，用于豎直定位成型后的蒙皮，以便利用結構藍光掃描儀進行檢測（右）（圖片來源：KAI）

在設計該模具時，考慮并加入了補償措施，用于抵消因模具與部件之間的CTE差異以及冷卻期間內部應力導致的部件變形?！斑@意味著實際用于鋪層和固結的模具，其形狀與最初的CAD模型不符。因此，該模具不適合用作OML檢測工具來驗證最終部件是否發生了變形?！盠ee說道。

為了解決大型曲面部件在平放檢測時因自重而變形的問題，KAI制作了一個具有精確曲率的金屬支撐框架，并將該框架安裝在一種被稱為“鴨腳”的直立支撐裝置上，這樣，就可以豎直固定部件以便進行檢測。每隔300毫米，對蒙皮施加4.5公斤的載荷——這是復合材料行業幾十年來一直采用的標準方法，用以確保其與檢測框架緊密接觸。使用ATOS 5（蔡司，德國奧伯科亨）結構藍光掃描儀對IML表面進行計量掃描，顯示效果良好，而塞尺檢測顯示，金屬框架與OML表面之間的間隙幾乎為零。

蒙皮制造的成功，體現在3個方面，包括：30米/分鐘的快速鋪層速度、通過無損檢測（NDI）和破壞性檢測（包括DSC）而得到驗證的<1%的孔隙率，以及足夠的結晶度?！拔覀兇_認，對于較薄的結構，采用afp結合烘箱固結是替代熱壓罐工藝的可行方案?！眘ong說道，“然而，對于較厚的結構，熱壓罐固結提供了更高的壓力，可以有效消除空隙和孔隙。對于機身蒙皮，我們在窗戶周圍應用了40層復合材料，效果很好。因此，我們將以此為基礎，通過更多的測試，弄清楚到底用多少層才是最優化、最經濟的方案。”<>

CCM桁條

Song表示，連續模壓成型（CCM）工藝非常適合制造像桁條這類的部件。然而，用于最終演示件的歐米伽形狀的桁條，需要按照45、0、-45、90、45、0、0、-45、90、-45、0、45的順序鋪放12層。“這需要對標準的0°鋪放的UD料卷進行再加工，按+/-45°和90°進行切割，縫合焊接后，將具有新的纖維方向的材料卷成新的料卷。這會花費大量的時間和精力?！彼忉尩?，“如果材料供應商能以預制卷材的形式提供這些材料，那么CCM在生產效率上就具有巨大的優勢，但其競爭力依然存疑，因為這種材料的預計價格會遠高于傳統的熱固性預浸料?！?/p>

為了生產12根1.9米長的桁條，KAI決定避免在材料制備上浪費時間，而是采用點焊，將12英寸寬的UD帶制成平板，然后，由韓國紡織開發研究所（韓國大邱）使用Teubert（德國布倫貝格）的CCM機器來成型這些平板。

采用連續模壓成型（CCM）工藝制造12根1.9米長的桁條，再將這些桁條焊接到最終的TPC蒙皮上（圖片來源：KAI）

Lee表示，早期，由于CCM壓機的加熱區溫度不足以及結晶不充分，導致沿厚度方向產生了裂紋。CCM設備的壓制區域有一個加熱區，負責加熱、成型（同時保溫）和冷卻（凝固）。他解釋說：“如果冷卻速度過快，熱塑性樹脂就無法完全結晶，當成型壓力被施加到處于冷卻區的部件上時，就可能在部件的厚度方向上產生裂紋。這些問題是在制造小型TRP演示件的過程中發現并解決的。通過優化加熱區溫度，我們最終實現了100%的結晶，并成功消除了1.9米長桁條的裂紋問題?；趯Τ尚秃屠鋮s過程中變形情況的分析，我們還在模具中加入了補償設計，從而實現了<1%的孔隙率、近乎恒定的厚度和精確的幾何形狀?！?lt;>

沖壓成型的框架和角片

Song表示，在具備適合的大型壓機的前提下，沖壓成型是生產中大型TPC部件（約3米）最可靠的工藝。KAI使用其自主研發的1000千牛壓機（壓板尺寸為500毫米×500毫米）來制造小型夾板（長寬高尺寸為120毫米、30毫米和60毫米），并使用其350-4000千牛的Langzauner（奧地利Lambrechten）壓機（壓板尺寸為2000毫米×1000毫米）來制造較長的夾板（長寬高尺寸為680毫米、30毫米和60毫米）和框架（長寬高尺寸為1200毫米、50毫米和60毫米）。

KAI沖壓成型了用于TPC機身面板演示件的框架和夾板（圖片來源：KAI）

由框架內張緊裝置固定的UD TC1225帶層壓板，在紅外線烘箱中預熱后，由機器人轉移到壓機中。最初制造的TRP部件驗證了“變形補償”模具的有效性，同時，通過利用AniForm軟件（AniForm Engineering，荷蘭恩斯赫德）進行成型分析，以及通過優化鋪層設計和張緊裝置，減少了成型過程中產生的褶皺問題。最終，制成了4個用于最終演示件的1.5米長的框架，以及更復雜的雙折疊L型角片。所有這些部件都擁有58%-60%的纖維體積含量（FVF）、足夠的結晶度和恒定的厚度，孔隙率<0.1%。<>

“最困難的部分是為制造大型曲面框架開發沖壓成型工藝。為了能放入壓機中成型，每個框架都被分成3個部分來制造，然后通過緊固件組裝成一個完整的部件?！盠ee說道，“但是，在沖壓成型過程中，用于制作這些部件的典型的準各向同性疊層，可能導致內部纖維發生褶皺。我們發現，過去在進行AFP鋪層時，必須使用纖維轉向技術，而在此項目中，我們通過優化張力解決了這一問題?！?/p>

模壓成型回收材料

KAI希望探索利用回收的邊角料和加工廢料來制造零部件，為此設計了可用于機身模塊的600毫米×450毫米的窗框，以此作為該理念的示范項目。制造蒙皮、桁條、框架和夾板時產生的TC1225 UD廢料被收集起來并切碎。

將蒙皮、桁條、框架和夾板制造過程中產生的廢料切碎并篩分成大約1英寸長的碎片，與純樹脂混合后擠出，然后放入匹配的模具中，模壓成型成窗框（圖片來源：KAI）

“我們本想使用1英寸長的纖維來獲得更高的力學性能，并嘗試在切碎過程中對此長度進行調控，但最終得到的纖維仍存在長短不一的情況?！盠ee說道，“我們使用篩網獲得了相對均勻的碎片，然后在高溫下將其與LMPAEK純樹脂顆?；旌显谝黄?，以增強其可成型性。擠出的混合物隨后被放入匹配的模具中進行模壓成型?！?/p>

“盡管這種混合材料在模內的分布相對不均勻，但較高的樹脂含量使得模具型腔能夠被完全填充?！盨ong說道，“樹脂含量較低的區域會增加表面缺陷，并降低纖維的可擴散性，這會導致產品內部纖維體積含量（FVF）存在差異?！北M管如此，KAI仍成功地成型出孔隙率<0.1%、結晶率達100%、平均fvf>

機身組裝

組裝工作從將桁條感應焊接到機身蒙皮上開始。KAI采用了來自Ambrell（美國紐約州羅切斯特）的10千瓦感應加熱系統，該系統與一個自主研發的機械臂集成在一起?！拔覀冏畛跏桥cNLR合作，旨在探索使用織物有機片材和單向帶兩種材料，但為使用這種帶材而設計并優化感應加熱線圈卻更具挑戰性。”Lee說道。

“焊接過程中，我們用滾輪施壓，但很難將其定位在感應加熱熔融界面的精確位置?！彼^續說道，“我們還用空氣來冷卻感應線圈旁的復合材料表面，因為這里容易過熱。我們在感應焊接的界面上實現了快速的加熱和冷卻，但這種冷卻卻阻礙了充分結晶，導致變形。為此，我們在焊接模具中使用加熱筒來減緩冷卻速度?！?/p>

為了組裝框架，KAI采用電阻焊接將長夾板固定到蒙皮上，同時使用一種航空航天領域使用的環氧膏狀粘合劑將小角片（雙折、L型和拼接件）粘接到機身蒙皮和框架上，然后使用機械緊固件將窗框固定好。

TPC演示件的組裝始于將桁條（圖中藍色）感應焊接到蒙皮上（上圖）。感應焊接頭（上右）使用了多個滾輪和空氣冷卻（藍色管）。將長的夾板電阻焊接到蒙皮上，而雙折夾、L形夾和拼接件則采用粘接的方式（圖片來源：KAI）

在這兩種焊接工藝中，KAI通過精確控制焊接接頭及周圍層壓材料的溫度，來實現高強度焊接，同時避免材料性能的下降，這包括解決邊緣效應問題以及減少未焊接的區域。“對于桁條，在25.4毫米的總寬度中，大約有17毫米的寬度采用了感應焊接工藝，并且在單搭接剪切測試中達到了25兆帕的強度。超聲波C掃描結果顯示，該焊接接頭的超聲衰減較低，完整性良好。”Lee說道。

“通過改進施壓方法和其他技術環節，我們現在能夠在不使用susceptor或樹脂膜的情況下，僅通過感應焊接就實現32-35兆帕的焊接強度?！彼赋觥AI目前還沒有嘗試過在已裝有金屬網狀雷擊防護層(LSP)的結構上進行感應焊接。對于該演示件，LSP是在感應焊接之后被添加的?！暗@是我們正在研究的一項工作，同時我們也在探索一種可能性：通過在成型部件的外層放置一層碳纖維織物，來實現對回收部件的感應焊接組裝。”Lee說道。

機翼蒙皮演示件

KAI的第二個主要項目使用液態樹脂成型技術來制造機翼蒙皮和扭力箱結構。他們同樣利用TRP研究原型來發現潛在的缺陷并優化工藝參數。對于機翼蒙皮演示件，將1.5米×1.2米的TRP放大為4.1米×1.5米，并且蒙皮的幾何形狀和曲率更為復雜。

KAI的機翼蒙皮模塊演示件：采用AFP將干纖維單向帶鋪放成預定的形狀，分別制作出蒙皮和桁條的坯料，然后熱懸垂成型出L型的桁條預成型件，對組裝好的蒙皮-桁條疊層進行樹脂灌注，生產出最終的一體化結構（圖片來源：KAI）

與“明日之翼”項目使用的無卷曲織物（NCF）不同，KAI選擇使用了AFP鋪放干帶材的工藝。“這使我們能夠生產出具有競爭力的原型，與NCF預制件相比，最大程度地減少了材料消耗。”Song說道，“對于該演示件，我們借助了一架15.3米單通道飛機的主翼外形，選擇了一個代表性翼段來捕捉關鍵結構特征，包括貫穿的蒙皮桁條、短于蒙皮的桁條以及檢查口蓋?！?/p>

經過評估和分析，KAI選用了赫氏（美國康涅狄格州斯坦福）的HiTape UD帶和HexFlow RTM6-2環氧樹脂。AFP鋪放0.25英寸寬的帶材，速度為0.6米/秒。桁條的制作始于采用熱懸垂成型（HDF）設備將AFP坯料成型為預制件。“該系統是通過KAI的模具及固定裝置合作伙伴開發的?！盠ee說道，“它位于烘箱內，使用可重復使用的硅膠膜，一旦達到特定的烘箱溫度，就施加真空壓力?！?/p>

這些桁條在120℃下預成型15分鐘，然后與AFP蒙皮組裝在一起?！盀榱舜_保桁條定位準確，將導模分別安裝在根部和尖端部分?！盨ong解釋道，“為了確定較短桁條的初始位置，除了根部段的導模外，還專門制作并使用了一個單獨的夾具?！?/p>

烘箱內的樹脂灌注

用真空袋封裝好已完成的蒙皮-桁條組件，準備進行樹脂灌注。“要克服樹脂浸潤不足的問題，關鍵是從一開始就要確定好樹脂入口和出口的設計與容量，以及整個灌注系統的總體設置。”Song指出，“另一個關鍵因素是樹脂制動——即從無流動介質的部件最大包絡線（MEOP）末端算起的一段長度，來控制樹脂的面內流量。其他關鍵因素包括所用流網層數和模具表面粗糙度，這兩者都影響樹脂流動?！?/p>

灌注和固化均在烘箱中進行?！拔覀冞@樣做是為了確保溫度分布均勻，因為樹脂黏度對溫度非常敏感。”Lee說道，“樹脂進料管采用了耐熱材料，并整合了一根銅管以增強其耐熱性?！笔紫仍?20±5℃下加熱120分鐘，讓樹脂充分滲透和浸潤，然后在180±5℃下實現固化，無需后固化步驟。

該部件取得了成功，這使KAI能夠積累專業知識，將模擬結果與實際樹脂流動和工藝時間進行比較，并將上述結果與OEM提出的生產率要求進行比對和評估。

采用灌注和SQRTM制成的扭力箱

該項目的下一階段包括制造兩個多翼梁扭力箱演示件，這些演示件是基于某大型飛機水平尾翼的設計方案制作而成的。兩個演示件均由兩塊蒙皮和4根梁（扭力箱內的主承載加強件與僅用于加強蒙皮的桁條）組成，一個采用樹脂灌注工藝制成，另一個采用SQRTM工藝制成，后者從預浸料鋪層而非干纖維預成型件開始，并通過RTM工藝向匹配的模具中注射與預浸料相同的樹脂。正如《復合材料世界》2010年發表的一篇文章所解釋的：在此工藝中，樹脂的主要作用不是浸透預浸料，而是為了在模內形成一個均勻的壓力環境。結果是使用已獲得航空航天領域認證的材料制成了一個高質量的部件。

“我們能夠比較結果，并評估每項工藝的優缺點?！盨ong說道，“我們還針對每項工藝優化了扭力箱的形狀、成本和交貨時間，并獲得了有關質量、生產時間和成本的實際經驗。”

KAI采用樹脂灌注工藝制造扭力箱演示件的工藝步驟，包括：對蒙皮-梁層壓組件進行雙重真空袋封裝，以及采用該公司特有的“爐內樹脂灌注”工藝（圖片來源：KAI）

采用樹脂灌注工藝制造的扭力箱長5.3米，寬0.9米，使用了A&P Technology（美國俄亥俄州辛辛那提）提供的QISO三軸編織織物。“這一選擇始于對編織預制件及其特性的研究。”KAI的SQRTM高級研究工程師Seung-su Woo介紹說。由于單組分RTM 6樹脂受到危險品運輸限制，KAI采用了雙組分的HexFlow RTM6-2。赫氏公司聲稱，其材料具有相同的化學成分和性能，但Woo指出，RTM6-2確實需要額外的預處理、預熱和混合步驟。

將材料切割后，由人工將其鋪放到模具上。首先采用HDF預成型翼梁，然后將蒙皮/梁組件放入真空袋?！皹渲嘧⒌囊粋€缺點是泄漏風險高?！盬oo說道，“為了解決這一問題，我們采用了一種名為雙重袋裝（double bagging）的技術。我們先應用標準的真空袋材料，然后是袋膜，以形成第一真空袋，然后再使用透氣材料和第二層袋膜，以形成第二真空袋。這樣，即使第一個袋子漏氣，第二個袋子也能維持真空壓力，從而有效消除了泄漏的風險?！?/p>

將雙重袋裝的疊層放入烘箱中，然后灌注樹脂。RTM6-2經脫氣處理后，將其注射到干的預成型件上，此時模具溫度為95-100℃，樹脂溫度為90-95℃，灌注時間為70-80分鐘，固化時間為120分鐘，固化溫度180±5℃。

該結構被成功制成，并通過超聲波C掃描檢測、層壓板中的玻璃化轉變溫度驗證及固化度測試而確認了其質量合格。使用激光追蹤器檢查了蒙皮尺寸，同時還測量了梁的位置、厚度和半徑。事實上，檢測中發現的最重要的問題是翼梁（特別是真空袋一側的）的圓角幾何形狀存在不一致?！敖Y論是，這個問題需要通過改進工裝/模具或者優化制造工藝來解決。”Lee說道。

KAI采用相同資質的樹脂傳遞模塑工藝（SQRTM）制造扭力箱演示件的工藝步驟（圖片來源：KAI）

采用SQRTM工藝制成的扭力箱較小（長1.2米、寬0.4米），這最大程度地降低了匹配模具的成本。在樹脂灌注中，KAI使用了赫氏的HexPly 8552環氧預浸料（采用了平紋編織碳纖維）和Radius Engineering（美國猶他州鹽湖城）的RTM設備，并結合使用了KAI的 Langzauner壓機來施加固結壓力。樹脂在104±℃的溫度下被注入，并在180±5℃下固化大約5小時。

“我們通過制造TRP原型來不斷完善工藝，并取得了極為滿意的效果?！盬oo說道，“盡管我們通過樹脂灌注工藝獲得了高質量的結構，但我們認為，對于這類箱體結構，SQRTM或RTM更為適合，因為其匹配的模具能帶來更精確的幾何形狀。灌注工藝僅使用單面模具，導致在真空袋一側的部件特征精度難以保證?？傊@項工作進一步提升了我們在OOA工藝方面的技術實力和專業知識?！?/p>

合格材料，未來生產

KAI已獲得韓國適航權威機構的批準，允許其使用TC1225材料以及HiTape干纖維UD帶和HexFlow RTM6-2樹脂?！斑@些材料許用值可用于國產飛機機體部件的研發，但根據具體結構的不同，可能需要測試更多的性能參數。特別是對TPC而言，目前已為其在未來國產自主飛行器中的應用奠定了基礎?！盨ong說道。

“但我們認為，仍需對焊接技術開展進一步的研究，只有這樣，才能使該技術的成熟度達到熱固性復合材料膠接工藝（共膠接、共固化、二次粘接）的水平。KAI正在持續研究感應焊接、電阻焊接和超聲波焊接?！盠ee說道，“我們還認為，對廢棄TPC材料的成型是一種環保工藝。雖然纖維長度和分布的不均可能會導致部件具有不穩定的力學性能，但隨著研發的推進，未來這項技術在次結構中的應用將具有巨大的潛力?！?/p>

“我們不斷地專注于為主要的OEM項目開發并制造機架部件?！?Song說道， “我們的目標是，為新一代單通道飛機實現每月60到100架的產量提供支持。這些示范項目發揮了關鍵作用，幫助我們為制造高質量的復雜復合材料結構而確定了最具競爭力的工藝，并縮短了節拍時間。隨著客戶對產量要求的提高，我們將建立必要的基礎設施來滿足他們的要求?！?/p>

原文鏈接：https://www.compositesworld.com/articles/kai-demonstrates-thermoplastic-and-infused-structures-for-future-airframes