空客已開始對其"明日之翼"項目開發的演示機翼進行第一階段負載測試，最終該結構將面臨破壞性極限測試。

機翼項目負責人蘇·帕特里奇確認，首批下彎測試已在飛機制造商位于英格蘭西南部布里斯托爾附近菲爾頓的航空航天綜合研究與測試中心完成。

空客正在開發新型比例機翼演示器，以評估開式轉子發動機的集成挑戰。

飛機機翼在飛行中向上彎曲，但其自身重量及連接部件（尤其是發動機）的重量使其在地面時下垂。

帕特里奇說，向下彎曲模擬了這種效果，而且由于它“重量更輕、風險更低”，是進一步評估的理想起點：“這是對整個測試裝置的良好清理——是對測試的測試。”

在年底前后開始測試“主要案例”之前，還需要對測試設備進行進一步的重新校準和配置，最終將在數月后進入“故障案例”階段。

帕特里奇表示，迄今為止的結果已經“證實了我們的預測如預期一樣”，并且測試基礎設施在“更高風險、更高負荷的測試”之前運行正常。

明日之翼正在開發一款修長的復合材料機翼，旨在為空客通過其新一代單通道飛機（NGSA）項目研發的A320neo系列未來替代機型提供裝備。

雖然材料的結構性能是一個關鍵方面，但“明日之翼”項目還在評估復合材料部件能否以目前金屬結構的高生產率制造。

另一臺演示機—所謂的“速率匹配機翼”—正在北威爾士布勞頓的空客機翼生產設施附近的先進制造研究中心建造。

帕特里奇表示，大部分結構已經完成，燃油系統的裝備已于10月下旬完工。機翼現在將被封閉，從夾具上取下并安裝控制面。

每一步都是為了檢查工業系統所受的壓力，并“確認我們認為是正確選擇的那些事項可以繼續推進”。

這包括理解生產流程中哪些環節適合自動化，哪些環節應保留人工裝配。

我們向企業交付的是經驗教訓——哪些可行、哪些不可行，以及下一代飛機的正確選擇是什么。

“明日之翼”設計還包含折疊元素，機翼外側4-5米（13-16英尺）可向上折疊，以適應現有窄體機登機口設施。波音在其研發中的777X寬體機上也采用了類似系統，但其更長的機翼僅末端3.5米可折疊。

帕特里奇表示：“我們將在下一階段推進大量學習工作——還有更多測試要做。”

與此同時，空客公司已完成一款更大尺寸機翼演示器的初步設計，該機型旨在評估集成開放式轉子發動機（如CFM國際公司的RISE動力裝置）所帶來的各項技術挑戰。

開發工作由航空航天技術研究所（ATI）首期航空計劃提供部分資助。

空中客車公司目前正在尋求額外的ATI資金，用于后續階段，即從2027年起開始制造機翼內側部分的縮小比例演示機，其末端位于發動機吊掛外側。

盡管超高涵道比發動機的風扇尺寸需要對機翼進行一定程度的弧形設計以確保必要的地面間隙，但考慮到開式轉子發動機的風扇直徑更大，“我們只是將其稍微推進了一點”。

空客尚未為新一代單通道飛機（NGSA）選定推進系統供應商或首選發動機架構，該飛機計劃從2035年起投入運營。

帕特里奇11月4日在南威爾士紐波特的ATI年度會議上接受了《FlightGlobal》的采訪。
 

原文,《Airbus builds towards final destructive tests on Wing of Tomorrow demonstrator》

楊超凡