FACC AG 的1號工廠（Ried im Innkreis）是奧地利五個工廠之一，包括一個新的研發/技術中心和鄰近的復合材料實驗室（見圖 4，下圖）。俄羅斯、 中國和阿聯酋的合資企業加強了它們的實力。

FACC AG的4號工廠位于鄰近的Ort im Innkreis。

FACC為空客A350和波音787制造平移尾罩。在A350中，FACC率先采用了這種雙度聲學表面和波浪形（人字形）發動機噴嘴設計。

作為FACC的核心，飛機內飾是該公司幾項創新的早期受益者。FACC最近安裝了這條新的、經過優化的A320內飾裝配線。

自2001-2002年以來，FACC一直為羅爾斯·羅伊斯和普惠渦扇發動機生產復合材料外旁通管。

圖1a. FACC用復材RTM取代了A330/A340和現在的A350擾流板中昂貴的鍛造鋁主接頭（如圖）， 減少了CTE問題和30%的重量（見下一張照片）

圖1b. 現在，通過其DAEDALUS 項目，FACC使用其MARI工藝為擾流板殼體、肋和接頭注入樹脂， 進一步減少了制造步驟和重量。

圖 2. A350 XWB擾流板中心鉸鏈接頭的預制件如圖所示，在樹脂轉移成型之前。

圖 3. 在為俄羅斯 MS-21制造OOA翼盒原型部件的準備階段，FACC通過其大幅面MARI 技術發現， 使用NCF和灌注的干纖維疊層比預浸料快得多，而 且可能比ATL快得多。

圖 4a. FACC 新的復合材料測試實驗室（見下一張照片）。

圖 4b. FACC 的測試實驗室是對新的 6m/20 英尺長的空客A350小翼進行內部全面鑒定測試的場所。

圖 5. 1 號工廠的小翼裝配區有一排排碳纖維布翼梁，可以用螺栓固定在碳纖維布蒙皮上，還有一個完整的噴漆車間，FACC 在這里為每家航空公司噴涂標志。FACC 為波音、達索和空中客車的航空合作伙伴生產小翼。

圖6. 在工廠 2 中，內部堆料箱的機架由預封裝的扁平蜂窩芯板組裝而成，用于接收硬件。FACC 繼續推動系統集成：例如，內部生產的復合材料管 道（見下一張照片），以及未來的電動驅動，以增加空間和裝載量，同時減輕重量。

圖 6b. 可以看到室內生產的復合材料管道安裝在這個收起箱的頂部。

圖 7. 在 3 號廠房中，FACC建造了各種各樣的襟翼、整流罩和飛行控制表面。制造工作通常涉及這種巨大的熱褶皺成型機。

圖 8. CFRP 平移套筒整流罩在大型潔凈室中手工鋪設。激光投影系統有助于實現復雜的鋪放。

圖 9. 4 號工廠的發動機零件在兩臺大型 Scholz 熱壓罐中進行固化。請注意，右側的熱壓罐的直徑 和深度可容納幾輛輪式推車，推車上堆放著兩米高 的工具。

工廠 1. 新安裝的 Fill 高速線性 10 軸三維超聲檢 測系統。兩個電子耦合的 CNC 頭（位于中心）執行 脈沖回波和三維零件的透射檢查。

FACC 使用無數的自動化無損檢測系統來建立其生產零件的統計質量性能，例如此處所示的小翼。

FACC 與航空合作伙伴波音公司（華盛頓州西雅圖 APB）合作開發了其分叉小翼（Split Scimitar Winglet）， 進行了應力分析、制造開發、生產工具制造和現在 的批量生產，以及改造為傳統混合小翼的方法和手段。

航空合作伙伴波音公司的分叉小翼（Split Scimitar Winglet）特寫。

2012 年，FACC AG(Ried im Innkreis，Austria)獲得Frost&Sullivan 全球市場份額領導獎時，其在復合材 料領域已有30年的歷史，已成為空客、波音、龐巴迪、 達索和巴西航空工業公司的一級供應商。然而，它在復 合材料行業仍然相對不為人知。

對于一家持有目前正在生產的所有主要商用飛機 結構零件合同的公司來說，這似乎很不相稱。僅在奧地利，FACC 就雇傭了 3000 多名員工（700 多名工程師）， 并維護著四個制造設施，總面積為 60300 ㎡/649000 平方英尺。但它也在俄羅斯、中國和阿聯酋阿布扎比建立 了合資企業，并在中國、德國、印度、俄羅斯、加拿大 和美國擁有客戶支持/工程業務。

該公司專注于三個產品組合：內飾、航空結構和發 動機與短艙?？紤]到創新是其核心能力之一，例如，現 在的標準門鉸鏈和內部儲物箱的集成阻尼器，以及業界 首個采用一次性熱壓罐外（OOA）工藝生產的復合材料翼盒組件，FACC 準備擴展到主要受力結構。

注重創新

HPC 由首席執行官瓦爾特·斯蒂芬（Walter Stephan） 和航空結構產品開發總監赫爾曼·菲爾塞格（Hermann Filsegger）陪同。當被問及 FACC 取得明顯成功的原因 時，他們很快指出，該公司專注于尋找減輕重量、減少 緊固件和零件數量、簡化安裝和降低成本的方法。

一個恰當的例子涉及空客 A330/A340 的擾流板，該 擾流板之前由幾個預固化的碳纖維增強聚合物（CFRP） 部件組裝而成，這些部件連接到鋁制接頭上。然而， CFRP 和鋁之間的熱膨脹系數（CTE- coefficient of thermal expansion）差異是一個問題。菲爾塞格說：“通過使用 RTM（樹脂轉移模塑）和 CFRP，我們比最初的設計節省了 15%的重量。” 。“我們不再有 CTE 問題，也不需 要購買昂貴的鍛造金屬接頭。”從那時起，FACC 進一 步開發了 A350 XWB 的設計（見圖 1 和圖 2，左側）。菲爾塞格指出：“RTM 接頭已經在 A330 上飛行多年， 沒有任何問題。”

樹脂為氰特（Cytec）977-20 增韌環氧樹脂。事實上， 正是 Cytec 建議 FACC 參與伊爾庫特（俄羅斯莫斯科） MS-21 翼盒計劃。菲爾塞格回憶道：“客戶知道他們想 繼續進行機翼的 OOA 復合材料概念，但正在尋找一個 在技術方面具有專業知識的合作伙伴。”他認為，無論 是在注入過程還是最終組裝方面，FACC 的工具概念都 比競爭對手的“更聰明” 。為什么？他解釋道：“因為 我們計算了熱膨脹和層壓板翹曲，這樣得到的零件才符 合尺寸。”他補充道，“不僅是預期的膨脹和收縮，更 重要的是，我們可以在最終組裝中控制剩余的回彈。”

在根部 1 英寸/25.4 毫米厚的翼梁上，這將使零件 無法彎曲成必要的形狀。“即使你這樣做了，” 菲爾塞 格說，“你也會在緊固件上引入不受控制的預加載，這 是不允許的。我們的工具可以很容易地處理回彈效應， 使蒙皮與肋骨和翼梁完美貼合。這是第一次。” 菲爾塞 格和斯蒂芬表示，這是可能的，因為 FACC 從一開始就考慮了注入和最終組裝過程中的所有風險。“對我們來 說，這是一個標準的技術風險評估，但它是開發創新的 關鍵，這樣你才能實現承諾。”

當被問及FACC是否預計未來會制造OOA機翼時， 斯蒂芬解釋說，原始設備制造商可能會保留（波音的案 例收回制造權）對機翼的控制權。那么，未來的主要結 構是什么呢？“我們已經發展了我們的專業知識，因此 OOA 垂直或水平安定面將很容易實現。”

翼梢小翼、擾流板、旁通管

參觀從 1 號工廠開始，該工廠是 FACC 的公司總部 所在地，也是飛機結構和一些發動機和短艙部件的生產 基地。21000 ㎡/2226000 平方英尺設施的參觀亮點包括 小翼、擾流板和發動機旁通管操作。

作為小翼開發和生產的全球領導者，FACC 于 2002 年為波音 737 下一代（即-600/-700/-800/-900 系列）交 付了其第一套航空合作伙伴波音公司（華盛頓州西雅圖 APB）的商標混合小翼。然后，它與 APB 合作，將其改 裝為波音 757 飛機。2010 年，FACC 交付了第 3000 套混 合翼梢小翼，并被評為產品壽命的單一來源供應商。

它再次合作 APB 的下一個設計，分叉小翼（見圖 4），進行應力分析、制造開發和生產工具的設計和制造。該名稱描述了分叉小翼設計和高性能彎刀形尖端的使 用，這兩者結合起來，將飛機燃料消耗減少了約 2%。FACC 僅用了三個月的時間就完成了小翼的原型設計。

2013 年，FACC 與空中客車公司合作，為 A350 XWB 開發了新的小翼，其底部寬 2.3 米/7.5 英尺，高 2 米/7 英尺。FACC 負責開發、鑒定、生產工具設計和制造， 以及測試、批量生產和將單個部件組裝成現成的安裝系 統，以交付到位于法國圖盧茲的空中客車總裝線（FALfinal assembly line）。該項目是第一次在 FACC 的復合材料 實驗室和測試中心對這種尺寸的全尺寸零件進行測試， 這些零件的翼尖和附加的小翼長為 6m/20 英尺（見圖 4）。整個小翼系統進行了彈性、疲勞和耐久性的靜態和 動態測試，直到出現機械故障，并在 HPC 參觀期間處 于完工的最后階段。

在 1 號工廠的其他地方，無數的自動切割機在幾個 大型玻璃封閉的裝備室里快速穿過數米長的碳纖維織 物和預浸料。在這些后面是巨大的潔凈室，在那里，蒙 皮、加強筋和其他結構被手工鋪在生產工具陣列上。這些工具被裝載到工廠的各種熱壓罐和烘箱中，之后零件 被轉移到專用的裝配區。

穿過分叉小翼（Split Scimitar Winglet）組裝區域， 8 到 10 個固定裝置支撐著處于不同完工階段的小翼。該 結構采用 CFRP 蒙皮，帶有螺栓桁條和許多支架，用于 稍后連接的燈具和玻璃罩（見圖 5）。FACC 還在相鄰 的噴漆廠房為小翼噴涂每家航空公司的標志，噴漆廠房 配有多個噴漆室和一個為最終細節預留的大開放區域。

穿過其中一個擾流板制造區，一排排已完成的擾流 板與移動固定裝置上正在進行的零件共享空間。菲爾塞 格指出了 A350 XWB 擾流板的 RTM 接頭——這是一種 巨大的、視覺上無可挑剔的碳復合材料疊層，沒有檢測 到空隙或變形。

毗鄰區域設有大型數控加工間和自動無損檢測 （NDT-nondestructive testing）工作站，包括由當地機械公 司 Fill（奧地利古爾滕）提供的兩臺新機器。一種是高 速、10 軸、三維線性超聲系統，能夠通過傳輸和脈沖回 波詢問。兩個電子耦合的數控模塊設計用于高吞吐量 （線速度高達 1.7m/s）和高精度（±0.2mm），通過與 標準 CAD 系統的接口生成的三維路徑移動檢測頭。第 二個系統使用7軸機械臂以與三維檢查相同的基本速度和精度進行脈沖回波超聲檢測。隨著一個項目的 FACC 系列生產的增加，菲爾塞格解釋說，每個零件都要進行 檢查，直到在指定數量的零件上建立統計質量性能。之 后，定義的周期性采樣被認為是足夠的。

在離開 1 號工廠之前，穿過大樓內一個較大的開放 區域，該區域由許多具有各種形狀切口的桶形結構組成。FACC 的另一個專業領域是輕質吸聲復合材料外旁通管， 它在渦扇發動機的熱芯周圍引導外（旁通）氣流。2002 年，FACC 與普惠公司合作開發了后者的第一個復合材 料旁通管，自 2001 年以來，已為羅爾斯·羅伊斯（英國 倫敦）BR700 系列發動機生產了 1000 多個類似零件。普 惠公司的結構采用夾層結構，碳纖維/環氧樹脂外皮采 用 2x2 斜紋預浸料和鋁蜂窩芯。FACC 還為導管的內層 蒙皮開發了一種聲音衰減處理方法。2013 年，經過 12 個 月的開發，FACC 交付了針對遠程公務機、支線飛機和 單通道噴氣式客機的 PurePower PW800 發動機的幾種新 設計變體，并期待著很快開始批量生產。

內飾，現在和明天

參觀的下一站將參觀人員帶到 10 公里/6.2 英里外 的 Ort im Innkreis 的 2 號和 3 號工廠。2 號廠房用于內飾生產。斯蒂芬指出：“只有三家公司能夠設計、開發 和供應完整的飛機內飾。” 。“Diehl（德國 Laupheim）、 波音內飾責任中心（南卡羅來納州北查爾斯頓和華盛頓 州埃弗雷特）和我們。我們生產和供應從貨物到客艙的 所有所需部件。”FACC 現在擁有商用飛機客艙市場 20% 以上的份額。菲爾塞格將其歸功于 FACC 的創新內飾方 法，這種方法可以追溯到第一臺 MD-95。他列舉了一個 例子，“成品機艙內的儲物箱、側壁和天花板必須精確 水平。”然而，他將飛機的鋁制機身部分描述為“柔性 管”，復合材料內部使用無數可調節支架連接在其上。因此，內部單元對齊需要對數百個難以觸及的螺紋拉桿 進行艱苦的調整。“我們開發了一種激光對準裝置，它 定位了一種高效的新型附件，與機身筒體的不協調無關， 非常快速高效。”

FACC 還率先在幾乎所有固定貨架儲物箱（頂置艙） 門上使用了現在的標準鉸鏈。菲爾塞格回憶道：“過去， 這個鉸鏈有一個空氣或彈簧加載的致動器，可以延伸回 垃圾箱，但使角落無法使用。” 。FACC 更小、更可靠 的鉸鏈將致動器整合到鉸鏈線中，打開了這個空間。

2 號工廠的景觀展示了一排排完工的箱子和許多制 造和組裝區，每個區域都專門用于不同的飛機部件。堆 料箱均由扁平蜂窩芯板坯料和彎曲芯門制成，并預裝了 連接點以容納硬件。對于許多單元，形狀奇特的復合管 道模塊——大多數由輕質玻璃織物和酚醛樹脂制成— —也是預制的，然后在組裝過程中連接（見圖 6）。添 加機械裝置和裝飾件后，成品箱被綁在專用容器中，并 運到迪爾，用于裝配電氣和其他系統。FACC 繼續增加 其運輸部件的單元化。一個例子是 A350 XWB 煙霧探測 面板的復合“即插即用”模塊，該模塊是與西門子過程 工業與驅動公司（法國 Buc Cedex）合作設計的，它減少 了零件質量，使其比傳統面板更容易、更經濟地安裝。

盡管幾十年來，堆料箱中使用的材料和工藝一直是標準的，斯蒂芬說，FACC 總是在尋找新的選擇，但他承認，“碎芯很難被擊敗，因為它非常堅固……而且很 容易推出一個又一個質量一致的零件，而且不需要太多 的質量控制干預。它也很便宜。”當被問及熱塑性復合 材料是否有前景時，斯蒂芬很謹慎，“問題是，為了獲 得防火、防煙和毒性（FST-fire, smoke and toxicity）性能，你 不得不使用成本是目前酚醛樹脂和蜂窩材料成本的 10 倍的材料。”。他說：“對于大型行李箱門，我們已經在以低至 30 分鐘的循環時間沖壓成型酚醛零件。” 。“例如，在側壁上可以實現的重量節省也是有限的，因 為噪音傳輸是由質量決定的。”

2 號工廠還包括一個非常大的核心加工區，兩臺新 的數控銑床僅用于 Reichenbacher Hamuel（德國 Dörfles Esbach）提供的蜂窩，夾持系統由 Integcs（德國多特蒙 德）提供。菲爾塞格解釋說，FACC 在內部研磨蜂窩更 經濟，當我們經過大量的機加工芯時，他指出，“所有 這些都只適用于今天的生產。”

在第三工廠，制造了各種各樣的襟翼、整流罩和飛 行控制面。這里還利用了自動鋪帶（ATL）和熱褶皺形 成的效率。后者使用型芯和柔性成型墊向扁平 ATL 預 成型件施加熱量和壓力，以產生三維形狀（見圖 7）。一個例子是正在進行的 A321 襟翼生產，該生產使用由 Fill 定制的尖端自動化工作站。

大型發動機零件

在另一個 21000 ㎡的工廠4，FACC 生產各種發動 機和短艙部件。菲爾塞格強調了 FACC 的大型復合材料 平移尾罩，這是當今商用噴氣發動機中使用的級聯推力 反向器系統的關鍵部件。尾罩是在大型玻璃隔段的潔凈室中手工鋪層的（見圖 8），激光投影系統（SL laser， Traunrut，德國）促進了復雜的鋪層。

對于波音 787，FACC 與客戶 UTC 航空航天系統公 司 （ UTAS ， Charlotte ， N.C. ， 前 身 為 Good rich Aerostructures）合作，開發、設計并鑒定了第一個使用 雙度聲學表面和波浪形（人字形）發動機噴嘴設計的套 筒，這兩種設計都實現了顯著的降噪效果。再次與 UTAS 合作，FACC 還為空客A350 XWB 開發了重量優化設計。這兩個項目現在都在制作中。

4 號工廠還設有兩臺大型熱壓罐（見圖 9），由德國 科氏機械有限公司(Maschinenbau Scholz GmbH&Co.KG， Coesfeld，Germany）建造。一個長 12m/40 英尺，直徑 4.5m/13 英尺，另一個長 12m，直徑 6m/20 英尺。每個 都能承受 250°C/482°F 的溫度，并能容納套筒整流罩和其他大型零件。

固化后，組裝各種套筒組件，對每個套筒進行噴漆， 然后進行質量保證（QA）。4 號工廠還配備了一臺 8×4×2m（26×13×7 英尺）的 5 軸數控銑床、多臺激 光坐標測量機和超聲波檢測裝置，以方便 QA。

牢牢地站在科技前沿

現在，作為領先的一級航空結構供應商，FACC 的 知名度正在提高。作為“清潔天空”項目的一部分，該 公司與羅爾斯·羅伊斯公司共同開發的 RTM 復合環形 填料獲得了 2014 年 JEC 創新獎。FACC 也在積極追求 技術，如果成功，將確保 FACC 在未來的聚光燈下占有 一席之地：它的研發團隊希望將下一代噴氣發動機風扇 葉片的重量比金屬前輩減少 40%，這只是眾多例子之一。

展望 FACC 的未來，斯蒂芬聲稱，考慮到航空復合 材料市場 5%的年增長率，該公司的財務目標——包括 到 2016 年的總收入 10 億美元（7.99 億歐元）——很容 易實現。盡管他承認“中國和俄羅斯是更長期的投資” ， 但 FACC 仍在積極尋求東部的增長，并將很快在 KAPO Kompozit 工廠（韃靼斯坦喀山）獲得 24%的份額。這座 33000㎡/355000-ft2的工廠不僅將為Superjet International （意大利威尼斯）的 SSJ-100 生產襟翼、升降舵、方向 舵和整流罩，還將為空客和波音飛機生產高壓滅菌預浸 料組件。Stephan 說：“我們現在正在將喀山工廠確定為 新的 FACC 工廠。” 。“我們已經在阿布扎比的工廠完 成了這項工作，我們在那里與穆巴達拉合作，并正在中 國進行同樣的工作。”

對一些人來說，向新市場擴張的風險是一個障礙。對于 FACC 來說，這是一個機會，因為其 OEM 認可的對工 程和項目管理的重視。斯蒂芬認為，“我們所有地點的 關鍵是……不僅可以控制生產流程，還可以保護客戶的知識產權。”

FACC：航空航天輸液先驅

盡管液體樹脂灌注對航空航天來說是“新的”，但 自 2001 年以來，它一直是 FACC（Ried im Innkreis）研 發的重點。FACC 的航空結構產品開發總監赫爾曼·菲 爾塞格（Hermann Filsegger）說：“問題在于，在如此復雜 的情況下，在很大程度上實現 100%的潤濕，沒有空隙。” 這絕非易事。例如，FACC 為俄羅斯的伊爾庫 MS-21 翼 盒開發的壁板，其根部厚度超過 1 英寸/25.4 毫米，頂部 有桁條。關于這樣一個關鍵的組成部分，菲爾塞格指出， “回頭去做‘緊急’修復干燥的地方是不可接受的。”

大部件輸液遇到的困難促使FACC開發了其專利工 藝，稱為膜輔助樹脂輸液（MARI- membrane-assisted resin infusion）。菲爾塞格辯稱，它沒有侵犯真空輔助工藝（VAP- Vacuum Assisted Process）專利，因為薄膜沒有直接應用于零件表面。

“它仍在呼吸路徑上，但更容易應用，并實現了一 個非常穩健的過程，在提供 100%浸漬的同時解決一致 性問題。”當被問及以這種方式生產主要受力結構的成 本時，菲爾塞格解釋說，由于缺乏粘性，干纖維鋪設比 手動鋪設甚至自動預浸料鋪設快得多。他指出：“這個 一體化的機翼壁板只有一個略微彎曲的表面。” 。“所 以鋪設這些織物就像鋪開地毯。無卷曲織物（NCF）基 本上是預制層壓板的，將五層織物配置為一層。”（見 圖 3） 上面一段藍紫色文字有誤，不是 用 NCF。俄羅斯 MC-21 機翼蒙皮、 梁，碳纖維用索爾維（Solvay）的 PRISM TX1100 干無捻紗帶，它是 由帝人的 IMS65 24K 絲束 UD 纖 維組成，每側被索爾維的 Cycom 7720 粘合劑薄膜層包圍，這是一 種熱塑性塑料，可提供提供層間 摩擦所需的粘性?；臉渲撬鳡柧S（Solvay）的 PRISM PE2400 單組分環氧樹脂。

該公司繼續完善其專有的 MARI 工藝，著眼于主要 受力結構的生產。OOA 液體灌注成型在生產制造中能否與 ATL 預浸料競爭？菲爾塞格說是的，假設在無損 檢測方面有一些必要的創新。“但我們仍然需要研究合 適的纖維材料，以提高滲透性，并在短固化時間內獲得 更好的流動性樹脂。”

他指出，整個系統必須共同開發——纖維、樹脂、 工藝和檢測——還有很多工作有待優化。盡管加工技術 發展良好，但這項工作也需要投入時間和毅力。他舉例 說：“我們的熱塑性共聚物被編織到織物中，占層壓板 的 8%，沒有任何增韌劑的聚集或過濾。” 。“我們做 了很多測試，嘗試了四到五種樹脂，然后嘗試了 10 到 15 種不同的參數組合，以了解什么有效，以及如何最大 限度地減少變異性，意識到滲透性是輸液不可靠的最大 原因。”

“只有一種樹脂有效，”他補充道，并命名了氰特 （Cytec）977-20 增韌環氧樹脂系統。

FACC 時間表：以工程師為中心的發展

FACC（Ried im Innkreis，奧地利）一直是一家以工 程為基礎的公司。其首席執行官瓦爾特·斯蒂芬（Walter Stephan）最初是滑雪制造商 Fischer GmbH（奧地利因克 萊斯 Ried im Innkreis）的研發主管。1981 年，當該公司 不得不解雇 100 名研發工程師中的一半時，斯蒂芬建議該公司應該為其他行業設計零件。同年，他的團隊贏得 了使用碳纖維/環氧樹脂預浸料開發空客 A310 橫梁地 板支撐（地板支柱）的全球競爭。“我們在六個月內完 成了開發，”斯蒂芬回憶道，“這令人印象深刻，因為 該結構包括 75 個零件，由于載荷的變化，有 35 種不同 的配置，這取決于機身中的位置。”

1986 年，FACC 成為一個獨立的部門，擁有 27 名員 工，年收入為 150 萬美元（120 萬歐元）。同年，該公 司贏得了 Rohr 股份有限公司（現康涅狄格州哈特福德 聯合技術公司）的一份合同，為密蘇里州圣路易斯的麥 道 MD-80 商用客機制造門框。第二年，FACC 1 號工廠 建成，該公司獲得了麥道 MD-11 的復合材料襟翼鉸鏈 整流罩和側壁板合同（以前是鋁制的）。

1989 年作為一家獨立公司分拆時，FACC AG 已發 展到 102 名員工和 750 萬美元（600 萬歐元）的年收入， 并開始為空客（法國圖盧茲）A320/A321 單通道系列生 產頭頂行李箱和天花板。它的第一個完整客艙是 MD-95， 1996 年波音公司（伊利諾伊州芝加哥）收購麥道公司后， MD-95 更名為 B717。

FACC 的發動機和短艙結構業務始于 1994 年，為空 客 A340-200/300 系列的 CFM56-5C 發動機提供發動機噴嘴，并于 1996 年擴展到 CFM-56 5A 和 5B 的風扇罩。斯蒂芬回憶道：“這是一個碳纖維三明治結構，我們贏 了，因為之前的供應商無法達到生產目標。”

1999 年，2 號工廠在附近的 Ort im Innkreis 建成。該園區現在擁有 2 號和 3 號生產工廠（總面積 18300 ㎡ /194000 平方英尺），以及 FACC 的技術中心和鄰近的 復合材料實驗室和測試中心（5 號工廠），于 2012 年增 加，能夠進行大型航空結構的適航認證測試。該設施集 中了研發，并容納了來自 FACC 三個產品部門的 500 名 工程師。FACC 已經承諾投入 6760 萬美元（5400 萬歐 元）進行研發，作為其 2020 愿景戰略中概述的廣泛投資 的一部分。2007 年，在附近的 Reichersberg 增加了 21000 ㎡/2226000 平方英尺的 4 號工廠，現在是發動機整流罩 和短艙制造廠。

2009 年，西安飛機工業（集團）有限公司（XAC， 中國西安），中國航空工業集團公司（中航工業，中國 北京）的子公司，成為 FACC 的大股東。瓦爾特·斯蒂 芬繼續擔任首席執行官，FACC 在奧地利的業務也得到 了擴展。但 FACC 此后更加重視其全球定位。2011 年， 獲得了中國商用飛機公司 C919 單通道噴氣式客機的完 整內飾合同。同年，該公司宣布與總部位于莫斯科的聯合飛機公司的子公司 Aerocomposit 成立合資企業，為 Superjet International（威尼斯-意大利）的 Superjet SSJ100、 Irkut（俄羅斯莫斯科）MS-21 和其他俄羅斯制造的飛機 開發和生產復合材料部件。

2012 年，FACC 在中國鎮江（上海東北 250 公里/155 英里）啟用了一個 1.6 萬㎡（17.2 萬平方英尺）的新生 產設施，以在未來 20 年預計需要 4300 多架飛機的地區 市場站穩腳跟。在這里，FACC 不僅提供本地生產，以 支持飛機原始設備制造商對飛機采購的抵消承諾，還提 供其所稱的“強大的協同效應”，包括西飛在生產機翼 和尾翼（垂直尾翼）結構方面的經驗。

原文見，《 FACC AG: Aerocomposites Powerhouse 》 2014.11.1

楊超凡 2024.7.1