演示件的上、下殼體和組件證明了材料和新工藝可用于更輕、更便宜、更可持續的高速率制造未來飛機。

多功能機身演示器上下殼體

AFP 現場固結，焊接組裝。長桁、框和角片焊接 到 MFFD 上殼體（左上）的 AFP 原位固結蒙皮上，該蒙皮將使用兩個不同的縱向機身接頭（左下）焊接到完整的下殼體（右）上。

多功能機身演示器（ MFFD-Multifunctional Fuselage Demonstrator）計劃于 2014 年構思，是歐盟資助的清潔天空 2 號（CS2-Clean Sky2）倡議（現為清潔航空）中的三個大型飛機演示器之一，旨在推進歐洲的創新技術、飛機可持續性和有競爭力的供應鏈。在 2017 年發布時， MFFD 計劃的目標是雄心勃勃的：建造一個 8 米長、4米直徑的機身段， 完全由碳纖維增強熱塑性聚合物（CFRTP- carbon fiber-reinforced thermoplastic polymer ）復合材料制成，能夠每月生產60-100 架飛機，機身重量減少10%，經常性成本降低 20%。到 2024 年該項目結束時，這種機身的總體技術準備水平（TRL-technology readiness level）將提高到 TRL 5。

2017-2019 年，空中客車研究與技術公司（德國不來梅）作為 MFFD 項目負責人，就熱塑性機身的自動化組裝、焊接接頭的微觀力學、新型工具、多功能取放/焊接末端執行器、新的測試方法和測試、縱向機身接頭、數字雙胞胎等工作主題，發出了 13 份“清潔天空 2”提案 CfP07–CfP11，CFRTP 機身維修等。做出回應的財團獲得了數百個工作包，由 40 多家公司和組織完成（表 1.）。吉凱恩?？斯荆ê商m胡格芬）首席研發工程師薩爾瓦多·羅梅羅·埃斯特班表示：“這種多學科和國際合作是我們到 2050 年實現氣候中性航空的唯一途徑。”

MFFD 完成的下殼體已運至 Fraunhofer 制造技術與先進材料研究所（德國斯塔德 IFAM）進行總裝，上殼體應于 7 月底抵達。弗勞恩霍夫材料與梁技術研究所（德國德累斯頓 IWS）BUSTI 項目的研究員 Eric Pohl 表示：“在裝配夾具中安裝下殼體和上殼體需要 1-2 個月的時間。”。“我們應該能夠在 8 月底/9 月初通過激光原位連接開始焊接左側對接接頭。”然 后，Aimen Centro Tecnológico（西班牙波里尼奧）和 FFT（德國富爾達）將通過超聲波焊接完成右側（右側）搭接接頭，然后對 MFFD 數字孿生進行最終評估。

本文的目的是概述迄今為止完成的 MFFD 制造步驟，并討論將用于左側對接帶接頭的激光共固結工藝。

在 STUNNING，材料測試和計算機模型被用于預測 AFP、運輸和固結過程中的變形，特別是通過乘客門開口附近的許多坡道區域。

請注意，下面下殼摘要的篇幅很短，掩蓋了它的復雜性——每一句話都代表了許多關于新型工具、多功能末端執行器、基于物理的模型、過程模擬、焊接經驗教訓等關鍵發展的報告。單獨的下殼體自動組裝方法和系統可以是自己的文章。盡管這里沒有這樣的細節，但請繼續關注未來 CW 關于 MFFD 及其開發的技術的文章。

下殼蒙皮

步驟 1. 鋪放下殼蒙皮分兩部分完成

荷蘭航空航天中心（NLR，Marknesse， Netherlands）使用 Coriolis Composites（Quéven ， France）C1 機器人自動纖維鋪設（AFP）系統在室溫下在單個鋪設工具上快速鋪設（相對于 AFP 原位固結）隨后的兩個 90°機身段（步驟 1.）。單個象限的大小由 AFP 機器的范圍決定。包括外層的雷擊保護（LSP- lightning strike protection）材料，疊層設計用于在龍骨處形成斜接/錐形接頭，并使用由 T700 碳纖維（CF）和 Victrex（英國蘭開夏）低熔點聚芳醚酮（LMPAEK- low-melt polyaryletherketone）組成的東麗高級復合材料（荷蘭奈杰弗達爾）TC1225 單向（UD）膠帶。注：除非另有說明，MFFD 中的所有 CFRTP 組件均由 TC1225 UD 膠帶制成。

步驟 2. 兩個下半蒙皮通過龍骨處的嵌縫結合在一起，并在熱壓罐中共同固結

NLR 團隊在位于德國斯塔德的德國航空航天中心（DLR）的研究熱壓罐中，在創新的高溫固結模具（由 EMOTION 子項目生產）中對蒙皮和龍骨接頭進行了共同固結（步驟 2）。NLR 使用熱成像作為一種快速無損檢測（NDI- nondestructive inspection ）方法，在 2個多小時內掃描了 180°的整個下機身蒙皮。NDI 顯示了航空航天質量的層壓板，通過局部 C 掃描和橫截面證實了這一點。然后將蒙皮運送至合作伙伴 SAM XL（荷蘭代爾夫特），用于結構和內部系統的集成。

步驟 3. 連續壓縮成型（CCM- Continuous compression molding）Ω長桁被傳導焊接到下殼體蒙皮上，固定在下殼工裝中

步驟 4. 注射成型的馬鞍形角片被超聲波焊接到Ω長桁和蒙皮上

步驟 5. 在熱壓罐中使用因瓦工具將扁平預成型件的框共同固結。腹板寬度在右側和左側框架的外端逐漸變細

步驟 6. 乘客地板梁采用 AFP 和熱壓罐固結制成

步驟 7. 對框地板組件的附加零件進行沖壓，然后將其傳導焊接到框和地板梁上

焊接長桁、框、組件

蒙皮被放置在 TCTool 子項目開發的支架工裝中，支架工裝配有 34 個支撐砧，以支持各種焊接工藝。由 Xelis（Herford，Germany）使用連續壓縮成型（CCM- Continuous compression molding）制造的Ω長桁由 GKN Fokker使用 1 米長的焊接端部執行器傳導焊接到蒙皮上（步驟 3）。隨后，SAM XL 與 TU Delft 合作，使用 16 毫米端部執行器將角片超聲波焊接到長桁和蒙皮上。

吉凱恩?？斯臼褂闷?ldquo;對接”技術制造了 12 套三個（右側、中央和左側）彎曲機身框，該技術將一個平腹板預成型件和兩個平凸緣預成型件與面條填料在熱壓罐中的因瓦凹模具中共同固結（步驟 5.）。“因為我們的框沒有腳，”Romero Esteban 解釋道，“我們將腹板預成型件延伸到凸緣之外，為面條填料創造空間，也為在殼體組裝過程中焊接地板梁創造空間。”在固結后（未來將在熱壓中進行），彎曲的腹板被修剪。

GKN Fokker 還使用 Mikrosam（馬其頓普里勒普）機器人 AFP 系統制造了客艙地板梁，并將其牽引到成型鋼芯軸上（步驟 6.）。如“MFFD 熱塑性地板梁”中所述，每個疊層被分開以生產兩個地板梁預制件，然后在熱壓罐中固結。然后將完成的地板梁焊接成組件，如下所述。

為了為貨物和乘客地板提供支撐，吉凱恩福克公司使用沖壓成型制造了 100 多個支柱、型材和其他連接結構，有七種不同的幾何形狀。然后，它將它們相互傳導焊接，并將彎曲的機身框傳導焊接，以創建框子組件，并將其傳導焊接到地板梁，以創建地板梁子組件（步驟 7）。在 SAM XL，然后將框架子組件超聲波焊接到環保夾上（步驟 8.）。

圖 2 . 傳導焊接下殼體組件?？蚣茏咏M件（黃色）和地板梁子組件（紫色）由吉凱恩福克公司在荷蘭胡格芬的吉凱恩航空航天全球技術中心（藍色）使用其機 器人傳導焊接系統進行焊接。SAM XL 自動超聲波焊接框架組件至下殼體（藍色）。GKN Fokker 使用 GKN 新的焊接頭將地板梁組件導焊接到殼體上，焊接頭帶 有加熱桿元件和用于反壓力的砧座（橙色）

步驟 8. 將框架組件超聲波焊接到馬鞍形角片上

步驟 9. 成品 MFFD 下機身，帶有導電焊接的地板梁組件和集成座椅滑軌、電氣和空調系統組件

步驟 10. AFP 原位加固上半殼蒙皮

同時，12 個地板梁組件與地板格柵下部結構連接在一起，包括兩個鋁制座椅軌道、MISSION 項目中開發的電氣系統和空氣系統導管，這是 MFFD 演示預裝機身外殼模塊焊接組裝任務的一部分。最后一步是使用 GKN Fokker 獲得專利的新型傳導焊接工藝將地板格柵結構焊接到框和下殼體上，該工藝包括一個帶反壓砧的加熱棒元件（圖 2）-完成 800 多個接頭和 500米的焊接（步驟 9.）。

原位固結上殼蒙皮

MFFD 上殼體的蒙皮由 DLR 結構研究所和輕型生產技術設計中心（ZLP，Augsburg）生產，使用 AFP 原位固結。在這個過程中，TC1225 UD 膠帶在一個步驟中即可完全固結，無需進一步的真空裝袋、烤箱或熱壓罐（第 10 步.）。弗雷德里克·菲舍爾說：“與使用熱固性環氧樹脂的典型 A350 機身蒙皮相比，這可將蒙皮交付時間縮短 40%。”。“然而，這個過程要求更高，因為你沒有第二個整合步驟。”

“例如，”德國航空航天中心負責上殼 AFP 蒙皮生產的研究工程師 Dominik Deden 解釋道，“在應用的膠帶中不能有間隙和重疊，因為這些間隙和重疊會成為結構中的空隙。它們還會導致每個層的表面粗糙，并對熱控制產生負面影響。因此，路徑規劃必須適應各自的 AFP 參數，以確保足夠的層壓板質量。”

ZLP 開發了一種在線檢測系統，專門用于現場工藝。德國航空航天中心的 AFP 和原位過程控制進展專家 Lars Brandt 說：“我們在 AFP 末端執行器上有一個傳感器系統，可以記錄生產過程中的間隙和重疊。”他指出，工藝參數之間存在巨大的相互依賴性：“它們直接影響膠帶的厚度和寬度，進而影響膠帶如何正確地并排放置，進而影響激光功率閉環控制的熱成像。因此，我們必須確保機器人末端執行器始終處于最佳溫度、壓力和速度。”

DLR 進行了廣泛的模擬和參數試驗，以建立最佳零件質量和高沉積率所需的工藝窗口。它用 70 多層膠帶原位固結了一個全尺寸的測試殼蒙皮，并分析了收集的傳感器和工藝數據。Brandt 說：“由此，我們開發了最佳時間-溫度曲線，并與層壓板的機械性能進行了比較，如層間剪切強度（ILSS- interlaminar shear strength）。”“由于工藝參數的復雜相互作用，這項工作仍在繼續，但我們的目標是在年底前對現場質量進行最終評估。”

對于最終的 MFFD 上殼體，德國航空航天中心于2023 年 2 月使用 AFPT（德國 Dörth）的多牽引 AFP頭、用于加熱的 Laserline（德國 Mülheim-Kärlich） LDM 二極管激光器和 Grunewald GmbH&Co.KG（德國 Bocholt）提供的疊層工具完成了現場固結蒙皮。AFP末端執行器可以放置三根 0.5 英寸寬的絲束，可能的吞吐量高達 4.4 公斤/小時，最短生產時間為 32 小時。Deden 說：“材料帶的數量可以很容易地增加，以實現更快的鋪放和每月 70 至 100 架飛機的生產率。”上殼蒙皮還包括 LSP- lightning strike protection 膜作為第一層。

步驟 11. 使用連續超聲波焊接將壓縮模塑 Z 形長桁連接到蒙皮

焊接長桁、C 形框、夾板

上殼體的 Z 型長桁由 Aernnova（西班牙米尼亞 諾）提供，該公司與意大利布林迪西的 CETMA 公司合作，采用 CCM 工藝制造（見“CETMA 研發”和 “Leonardo 和 CETMA”）。DLR 使用超聲波點焊來集成能量導向器——沿著每個長桁底部的一層額外的未增強 LMPAEK 樹脂——這有助于控制焊接界面的能 量。同樣的機器人末端執行器，經過微小的修改，也用于將 46 個 Z 形長桁集成到蒙皮上的連續過程（步驟 11.）。

Fischer 說：“這是世界上第一次通過全自動連續超聲波焊接在現場固結蒙皮上進行長桁焊接，使用基于相機的路徑校正，速度為 1.4 米/分鐘。”。“我們能夠在試片測試中證明 38 兆帕的可重復焊接強度。”

步驟 12. 電阻焊橋將壓模 C 型框連接到蒙皮上，然后在機器人上（右上）電阻焊角片作為長桁和框之間的剪切連接

接下來，使用 DLR 開發的焊接橋將由 Premium Aerotec（PAG，Augsburg 和 Bremen，Germany）生產的 24 個一次性模壓 C 型框架電阻焊接到上殼體蒙皮上（步驟 12）。電機驅動橋安裝在疊層工具的上側，能夠自動運輸框架并將其定位到外殼上的精確集成位置。該橋包含 14 個焊接模塊，這些模塊沿 C 形框架向每只腳依次施加高達 1.2 兆帕的壓力。

DLR 電阻焊接專家 Manuel Endrass 表示：“然 后，模塊將電流施加到位于每個框腳和蒙皮之間的焊接元件中。”焊接元件由 Toray CETEX TC1225 預浸料與 T300JB 碳纖維在 5 絲緞織物中制成，該織物與 UD 帶皮中的 LMPAEK 基質相同，以及 CETEX TC1225 EC5 E-玻璃 4 絲緞預浸料制成。后者用于防止焊接部件和焊接元件的纖維取向對齊的短路。電流流過焊接元件并產生熱量，使焊接界面中的基體熔化。一旦電流被切斷，焊接就會冷卻，同時保持壓力。Fischer說：“我們展示了在 5 分鐘內焊接整個框架的可擴展性。”。“這種堅固的技術提供了全表面連接，焊接強度與沖壓固結參考的焊接強度相等。從本質上講，我們的電阻焊接可以理解為一種小型化的沖壓工藝。”

在框之后，德國航空航天中心再次使用電阻焊接將角片整合為 Z 形桁條和彎曲機身框架之間的抗剪連接件（步驟 12.）。Endrass 解釋道：“德國航空航天中心開發了一種基于機器人的 cobot 焊接系統，以適應高度受限的空間。”。“這項開發背后的想法是在不知道確切竣工條件的情況下自動集成防滑釘。因此， LBR iiwa cobot[德國奧格斯堡 KUKA 機器人公司]憑借其順應性控制的轉向能力，將在沒有任何初步零件測量或機器人示教的情況下自動對準。由于焊接力是通過末端執行器的閉合力通量設計施加的，因此可以在不引入外部載荷的情況下集成角片。”德國航空航天中心計劃在 7 月底前將上殼交付給弗勞恩霍夫 IFAM。然而，它在電阻焊接和原位固結方面的工作仍將繼續。

步驟 13. 先進的激光原位連接將用于將六個對接 帶層壓板共同固結到機身外殼上，形成左側機身縱向接頭

步驟 14. 右側搭結機身接頭將通過連續超聲波焊接形成。電阻焊接框連接板（頂角）將連接上下框架和蒙皮

上下外殼對合裝配夾具。該夾具是在 MultiFAL項目中開發的，用于組裝 MFFD 機身外殼，包括一個用于下外殼的支架和調整六足系統（黃色，機身頂部），用于調整外殼以進行連接

左側機身縱向接頭

MFFD 下殼和上殼的組裝將從左側對接帶縱向機身接頭開始，該接頭已在 BUSTI 項目中開發（步驟 13）。在空中客車公司的領導下，它包括合作伙伴 Aernnova、Aimen、CTI Systems（盧森堡 Lentzweiler）、 FFT 和 Fraunhofer IFAM、IGCV 和 IWS。右側搭接機身接頭將由 FFT 和 Aimen 通過 WELDER 項目使用超聲波焊接完成（步驟 14.）。組裝夾具是在 MultiFAL 項目中開發的，它將在連接過程中將下殼體和上殼體固定在一起，包括下殼體的支架和用于定位和調整上殼體位置的 10 個調整六足系統。帶有六軸力和扭矩傳感器的真空夾具將在光學測量系統的引導下調整外殼的姿態和形狀，以管理組裝過程中的公差。

首先放置下殼，然后放置上殼。六足系統將根據連接過程將外殼調整為正確的幾何圖形。在機身內部，彎曲以匹配機身的大型鋁塊（“內部定位器”）將沿徑向向外擠壓，以抵抗焊接末端執行器在連接過程中施加的固結壓力。

Pohl 解釋道，對于 BUSTI 項目和右側對接帶接頭，Fraunhofer IWS 開發了一種稱為激光原位連接（ConTIjoin 用于連續連接）的工藝，“但實際上這是 CFRTP 對接帶層壓板與匹配機身殼體的連續共固結。”，除了確保表面沒有加工灰塵等，不需要對連接區域進行預處理。“這與 AFP 固結過程非常相似，”他說。“不需要進一步的后處理，但我們使用的不是單層膠帶，而是 6 層完全固結的層壓板。”

圖 3. 激光原位連接（CONTIjoin）工藝。Fraunhofer IWS 實驗室設置展示了如何將 6 層對接帶層壓板引入并應用于接頭區域，通過振蕩激光束加熱，并在固結輥的壓力下，在冷卻時與基底共同固結

波爾繼續說道：“我們還使用了二氧化碳激光器，而不是 AFP 典型的光纖激光器。”“這是因為 LMPAEK 聚合物在這些激光器通常使用的 1060 納米波長下幾乎沒有能量吸收。因為我們需要足夠的吸收來熔化表面基質進行連接，所以我們使用 10.6 微米波長的 CO2 激光器，以確保聚合物基質在表面更好地加熱，同時減少通過層壓板的遷移。“因為對接帶層壓板從第一個 60 毫米到最后一個 360 毫米逐漸變寬，所以 CO2 激光器與高速掃描系統相結合，該系統可以在焊縫寬度上振蕩能量束。Pohl 說，激光束本身無法跨越背帶的寬度，但激光束的能量強度也在其中心，并在激光焦斑之外降低。這是一種高度動態的光束振蕩，可以在接頭的整個寬度上加熱，最高可達 360 毫米。

溫度控制

ConTIjoin 工藝設備使用兩種光學裝置。一個是振蕩激光器，另一個包括高溫計和第二個掃描儀，用于測量連接處的溫度（圖 3）。波爾解釋道：“高溫計的目標是夾點，用于調整激光功率，以保持所需的工藝溫度（350-370°C ）。”。然而，這個咬合點實際上是一條橫跨臀帶寬度的線。他補充道：“因此，我們將高溫計與高速掃描儀結合起來，這樣我們就可以根據高溫計的測量位置調整目標。”

“振蕩激光束加熱接合區域的表面，”波爾繼續說道，“掃描高溫計裝置根據對接帶層壓板的寬度測量我們設置的不同點的溫度。我們發現，在層壓板中間使用一個 60 毫米寬的點就足以均勻控制過程。對于較寬的層壓板，我們需要為每增加 60 毫米增加一個測量點。因此，對于第二步層壓板，即 120 毫米寬，我們使用兩個高溫計點，240 毫米寬的帶子使用四個點，等等。”高溫計根據其數字控制系統跳過這些測量點，在那里可以單獨設置距離和時間。Pohl 指出，“在這種情況下，各個流程之間的同步對于最終的合并質量至關重要。”

來自每次測量的溫度信息提供給一個單獨的控制電路，以調整該點的激光功率。波爾說：“假設我們的設定溫度為 350°C ，高溫計的測量溫度為 340°C 。”“然后將其輸入比例-積分-微分（PID- proportional integral derivative）控制回路。PID 控制器識別出其低于設定溫度，并增加激光功率。增加的量已在早些時候通過工藝參數試驗確定，并編程到 PID 中。”

應用對接帶層壓板

如上所述，對接帶包括六個逐漸變寬的帶，一次施加一個。這與上下外殼中的一組臺階相匹配?？湛凸痉Q之為階梯式連接結構，也用于復合材料飛機結構的粘接和焊接維修。因此，焊接對接帶的區域正好適合容納對接帶的階梯區域。波爾說：“這是連接這些外殼的一個很好的設計，因為你將共同固結或焊接到材料的厚度中，這樣你就可以在接頭的所有層中獲得更多的表面積。”

Pohl 的團隊將在客艙（乘客）門開口的每一側連續應用六個更寬、6 層、1.2 毫米厚的固結多向對接帶層壓板，總共 12 道焊接道次。前四個對接帶層壓板由 Aernnova 使用 AFP 和真空袋固結制成。它們的特點是有一個下降區域，在那里它們的厚度減小，并在機身蒙皮的斜坡上結束。最后兩個也是最寬的對接帶層壓板由 Fraunhofer 鑄造、復合材料和加工技術研究所（IGCV，Augsburg，Germany）使用 AFP 制造，并在雙帶壓機中固結。門兩側的這些帶子都是斜切的——它們在朝向客艙門開口的最寬矩形部分和遠離門的狹長部分之間有 45°的過渡。Pohl 解釋說，這只適用于最后兩個對接帶層壓板，因為它們是最長的，從艙門開口（這削弱了機身結構，需要更大的接頭才能提供更大的剛度）一直延伸到 8 米長的演示機的末端，在那里不需要額外的寬度。左側單條帶子的最大焊接長度為 4.5 米，由乘客門開口中斷，其中右側搭接接頭將橫跨 8 米機身的整個長度。

添加樹脂，加壓固結

對于每個對接帶層壓板，將額外鋪設一層 LM PAEK 薄膜。Pohl 說：“這提供了更多的基體材料，可以實現更好的焊接和焊接強度。”。“它還產生了更可復制的焊接工藝和質量，因為我們有一個可控的基體表面厚度。”高焊接強度的另一個必要條件是在連接中固結材料的壓力。這是通過固結工具來應用 的，該固結工具基本上是分段式滾筒。波爾說：“我們能施加的最大力是 10 千牛頓，這是客艙門開口周圍的極限，因為這些鋁制內部定位器的設計目的是在不超過允許偏轉的情況下處理這種力。但例如，對于 60毫米寬的帶子，我們只使用了 2.8 千牛頓。”

施加的力的大小是如何確定和控制的？波爾說：“我們已經通過參數篩選開發出了這一點。”“我們需要更大的力來制作更寬的帶子，因為我們有更多的面積。看起來寬度翻倍需要兩倍的力，但這種關系并不是完全線性的。所以，我們不需要 360 毫米寬帶子和60 毫米帶子的六倍力，我們可以用更少的力。但現在，我們正在評估這個最佳點在哪里，因為你可以按壓得太用力，從而在加熱過程中破壞層壓板。”

ConTIjoin 用于固結工具的分段式壓機

固結輥設計用于在層壓板厚度變化和機身彎曲幾何形狀的整個過程中施加一致的壓力。Pohl 解釋道：“每個滾輪節段的高度通過分段滾輪中心核心內的中心框架中的凸輪軸進行調整。”。“每個滾子段都有一個柔軟的彈性體套筒，可以增加接觸面積。”

合力，未來發展

Fraunhofer IWS 為評估使用 ConTIjoin 工藝的共固結接縫的強度而進行的開槽搭接剪切試驗結果表明，可以實現 30 兆帕的可靠平均強度。幾乎所有樣品都表現出一定程度的基底失效，表明接頭強度高，并且主要在對接帶層壓板的+45°和-45°層之間失效。在隨后的層間剪切強度(ILSS- interlaminar shear strength)測試中，接頭顯示的值為壓力固結參考值的 93%。

波爾說：“我們花了很多時間進行試驗，以評估最佳工藝參數，同時，我們已經建立了焊接裝置。” BUSTI 團隊計劃于 7 月在斯塔德的 IFAM 完成焊接裝置的安裝，并于 8 月調試 ConTIjoin 設備和工藝，為計劃于 9 月開始的左側接頭焊接做準備。

隨著 MFFD 的發展，Fraunhofer IWS 已經在進一步推進 CONTIjoin。2022 年底，該公司與空中客車公司開始了另一個項目，該項目由德國政府資助，旨在開發復雜曲面的激光原位連接工藝，而不是 MFFD 機身的單一曲率。波爾說：“我們現在正在研究固結工具的概念，但我們也必須開發轉向和軟件。只要有一個曲率，我們就可以在加工之前設置路徑。但現在，我們必須開發一種測量精確復雜曲率的方法和軟件，以計算激光束在給定時間間隔內如何在接縫寬度上移動。”。“該項目將于 2026 年完成。

ConTIjoin 只是 MFFD 啟用的一種技術。空中客車公司的 York C.Roth 博士是清潔航空/清潔天空2號大型客機平臺的領導者，他說：“歐洲已經有40多項技術成熟。”。“MFFD是一個杰出的例子，說明了如果學術界、研究中心、行業原始設備制造商和供應商聯合起來，在一個共同的目標上保持一致，可以取得什么成就。僅靠一個合作伙伴永遠無法交付如此復雜的大型演示器。”

這個演示者正在建立一個新的知識庫，從中可以為未來的飛機做出決策。“MFFD 項目中展示的技術磚有助于更好地理解作為機身主要結構材料的熱塑性復合材料，”位于不來梅的空中客車公司機身研發人員、MFFD 項目負責人 Ralf Herrmann 說。“通過新型連接技術和自動化技術，我們開發了一系列設計解決方案、制造和組裝概念。這些將使 MFFD 的工業合作伙伴能夠選擇最合適的技術，以實現未來航空所需的性能改進和生態足跡減少。”

 

完

 

注：原文見，《Manufacturing the MFFD thermoplastic composite fuselage》2023.6.26